Feministische Stadtplanung

Als Verfechterin einer feministischen Stadtplanung werde ich oft gefragt, was „feministische Stadtplanung“ sein soll. Die einfachste und kürzeste Antwort auf diese Frage lautet: städtebauliche Entwürfe und Projekte, die auf die Bedürfnisse von Frauen eingehen. Hierzu benötigen wir vertieftes Wissen, wie Frauen ihren Alltag (er-)leben – in der ganzen Bandbreite, Vielfalt und Mühseligkeit. Für einen weißen, heterosexuellen, körperlich gesunden Cis-Mann zwischen 15 und 60 Jahren funktionieren die meisten Stadt- und öffentlichen Räume einigermaßen gut. Es mag eine erstaunliche Erkenntnis sein: Für die meisten Frauen, ob körperlich gesund oder körperlich eingeschränkt trifft dies nicht zu.

Frau-Sein bedeutet in vielen Fällen erstmal, zu prüfen, ob und wie ein städtischer und/oder öffentlicher Raum für sie „funktionieren kann“. Heutige Gesellschaften, ihre Städte und Räume, sind nach wie vor auf den gesunden, Weißen Mann zwischen 15 und 60 Jahren ausgelegt. Diese Bevölkerungsgruppe sieht naturgemäß wenig Handlungsbedarf, denn für sie funktionieren die Welt, die Gesellschaft, die Stadt und ihre Räume. Auf alle anderen trifft das nicht zu. An dieser Erkenntnis führt kein Weg vorbei, wenn uns daran gelegen ist, dass Stadträume für die ganze Gesellschaft funktionieren sollen. Dies trifft selbstverständlich auch auf andere Fachbereiche zu, etwa Medizin, Pharmazie, Jura und viele mehr, in denen die Erforschung von weiblichen Bedürfnissen und Erfahrungen nur sehr unzureichend abgedeckt ist. Somit wird klar, dass wir es mit einer gesellschaftspolitischen Herausforderung zu tun haben, die auch in der Stadtplanung ihren Niederschlag findet.

Erwerbsbiographien als Faktor

Cis-Frauen und Cis-Männer führen auch heute noch, auch in Deutschland, teils höchst unterschiedliche Leben, mit unterschiedlichen Bedürfnissen und Möglichkeiten (BMFSFJ, 2025). Diese sind oft wenig überraschend an die Verantwortlichkeiten für die Familie und die entsprechenden Erwerbsbiografien gekoppelt, was wiederum sig-nifikante Auswirkungen auf die Stadtnutzung hat. Obwohl Frauen 50 Prozent einer jeden Gesellschaft ausmachen, sind ihre Bedürfnisse und Möglichkeiten bis heute nur unzureichend in der Gestaltung dieser Gesellschaften und ihrer Räume berücksichtigt. An dem Punkt setzt feministische Stadtplanung an: in der Abbildung der Bedürfnisse und Möglichkeiten der „anderen 50 Prozent“.

Die feministische Bewegung inner- und außerhalb der Stadtplanung hat ihren Ursprung im Kampf für Frauenrechte. Sie hat sich in den letzten Jahren weiterentwickelt und engagiert sich heute gegen alle Formen der Unterdrückung und Marginalisierung (Lunz, 2023). Vor diesem Hintergrund bedeutet das Aufsetzen der „feministischen Brille“ die Anwendung eines Werkzeugs zur Analyse von Ungerechtigkeiten und zur Aufdeckung von Machtstrukturen. Dazu gehören neben Sexismus auch Rassismus, Antisemitismus, Kolonialismus und Klassismus, was sich sowohl strukturell, also gegen eine ganze Gruppe, als auch individuell, also gegen einzelne ­Personen, im Alltag äußert. Feminismus bedeutet daher heute zumeist, Visionen für eine gleichberechtigte und gerechte Gesellschaft zu formulieren, in der alle Menschen frei von Unterdrückung, Marginalisierung und Ausgrenzung leben (Eddo-Lodge, 2018). Das ist eine radikale Umkehr von dem, was wir heute haben: Ein System, das so entworfen worden ist, dass die meisten scheitern – Frauen, Mädchen, Kinder, ältere Menschen, körperlich eingeschränkte Menschen, Schwarze Menschen – um nur einige Gruppen zu nennen. Sind Menschen mehrfach benachteiligt, spricht man von postkolonialer Intersektionalität (Mollett und Faria, 2013), und die Forschung zeigt, dass auch hier Frauen überproportional betroffen sind. Frau-Sein bedeutet allzu oft ein Leben mit eingeschränkter mentaler, physischer und sexueller Unversehrtheit, was eng mit der Handlungsfähigkeit von Frauen verknüpft ist: ihrer Fähigkeit, als Individuen unabhängig zu handeln und Entscheidungen zu treffen, die ihr Leben und ihre sozialen Strukturen bestimmen (Hoelzel, 2025a und 2025b).

Stadtraum flexibel planen für mehr Teilhabe

Heutige Städte sind größtenteils von (Weißen) Cis-Männern geplant und umgesetzt worden, direkt und indirekt. Dasselbe gilt für viele Baugesetze und Stadtplanungsinstrumente, zumal die Stadtplanung als Disziplin in und für lange Zeiträume arbeitet. Entsprechend zäh sind Transformationen, sowohl ideengeschichtlich als auch physisch im gebauten Raum. Mit dieser Tatsache ist eng der Mythos einer universellen Stadtplanung verknüpft, also der Vorstellung, es gäbe so etwas wie eine idealtypische und neutrale Stadtplanung. Dabei wird vergessen, dass städtischer Raum sozial umkämpft, ideologisch geprägt und folglich flexibel in seiner Ausformulierung ist. Eine zeitgenössische Herangehensweise würde dies anerkennen. Das bedeutet, dass Städte, wie wir sie kennen und nutzen, ein Abbild historischer und/oder aktueller Machtverhältnisse, sozialpolitischer Ideologien und Ungleichheiten sind. Dies analytisch-kritisch darzulegen, ist ein Anliegen feministischer Stadtplanung. Die vorherrschende, vermeintlich neutrale Stadtplanung ist eine weiß-männliche Stadtplanung, die auf den körperlich, gesunden (Weißen) Cis-Mann ausgerichtet ist. Dies nicht anzuerkennen oder nicht anerkennen zu wollen, wird auch als Genderblindheit bezeichnet. Man weigert sich, anzuerkennen, dass verschiedene Bevölkerungsgruppen – beispielsweise Mädchen, Buben, weibliche Heranwachsende, männliche Heranwachsende, junge Frauen, junge Männer, ältere Frauen, ältere Männer, körperlich eingeschränkte Frauen, körperliche eingeschränkte Männer – höchst unterschiedliche Bedürfnisse, Mobilitätsanforderungen, Einkommenssituationen und, in der Folge, Möglichkeiten der Teilhabe an Stadt haben. Diese bestehenden Ungleichheiten zwischen den Geschlechtern, in Verbindung mit anderen Dimensionen der Ungleichheit, bestimmen beispielsweise, wie stark Menschen von den Auswirkungen der ökologischen Krise betroffen sind oder sein werden, beziehungsweise, in welchem Maße sie sich dagegen schützen können (Vierter Gleichstellungsbericht der Bundesregierung, 2025).

Aus dieser Betrachtungsweise leitet sich auch der Begriff der gendergerechten Stadtplanung ab, der mancherorts anstelle von feministischer Stadtplanung verwendet wird. Dies ist ein versöhnliches Angebot, beinhaltet allerdings die Gefahr, dass damit die nach wie vor grassierende Mysogynie in unseren Gesellschaften, also die hasserfüllte und ablehnende Haltung gegenüber Frauen, scheinbar elegant umschifft wird. Dasselbe gilt im Übrigen für den Begriff „vulnerable Gruppen“. Frauen sind keine vulnerable Gruppe, sondern machen die Hälfte der Gesellschaften aus, was sich aber in den Planungs- und Umsetzungsprozessen aktueller Stadtplanung nur sehr bedingt abbildet.

Wie können wir das ändern? Wie kommen wir zum Ziel? Welche Prozesse und Maßnahmen sind nötig? Vorneweg: Es gibt einige Städte, respektive Stadtverwaltungen, die sich an dem Thema abarbeiten, teilweise schon länger, dazu gehört Wien, in Deutschland auch Berlin und München. Zu den aktuellen Flaggschiffen zeitgenössischer Stadtplanung in Europa gehört neben Paris sicherlich auch Barcelona – und es ist kein Zufall, dass diese beiden Städte von Frauen als Oberbürgermeisterinnen regiert werden. Es ist auch kein Zufall, dass vor allem große Städte hier vorangehen, weil sie im Gegensatz zu den vielen kleineren und kleinen Städten über personell gut ausgestattete Stadtplanungsämter verfügen und häufig auch über linke und/oder grüne Mehrheiten in Parlament und/oder Regierung verfügen. Ein dezidiert „liberaler“, „laissez-faire“-Ansatz in Stadtpolitik und -planung, also ein Nicht-Moderieren von Nutzungskonflikten, führt dazu, dass sich die Stärksten durchsetzen und das sind in der Regel körperlich gesunde Männer. Es wird in diesem Zusammenhang auch klar, dass Stadtplanung nicht lösen kann, was Politik und Gesellschaft nicht bereit sind, anzugehen. Dazu gehört das Festzurren von Geschlechterrollen. Es sind nach wie vor die Frauen, denen die (Haupt-)Verantwortung für Haushalt, Familie und Pflege von Angehörigen zugemutet wird, auch in Deutschland. Frauen wenden hierzulande jeden Tag 52 Prozent mehr Zeit für unbezahltes, sogenanntes Care-Work auf als Männer (BMFSJ, 2018).

Dies ist denn auch einer der Ansatzpunkte für feministische oder gendergerechte Stadtplanung: Städte, deren Räume und Infrastrukturen für Menschen – also zumeist Frauen – mit Betreuungspflichten von Kindern, älteren Menschen, kranken Menschen und Menschen mit Behinderungen ohne jede Einschränkung und Gefahr nutzbar sind. Besonders progressive Stadtplanungsprozesse, darunter fällt der theoretisch nicht scharf umrissene Ansatz der „Fair geteilten Stadt“ (hbs, 2022), berücksichtigen explizit die Bedürfnisse von „Care Givers“ (Betreuungspersonen) und „Care Takers“ (zu betreuende Personen) (Tbilisi City Hall und ADB, 2022). Das ist zum einen progressiv, weil wir gerade in Europa mit älteren Gesellschaften konfrontiert sind und weil wir zum anderen danach streben sollten, die Familien-, Versorgungs- und Erwerbsarbeit auf viele Schultern gleichmäßiger zu verteilen.

15-Minuten Stadt versus autogerechte Stadt

Um herauszufinden, ob wir denn im Jahre 2024 in gendergerechten Städten leben, kann sich jede*r die imaginäre feministische Brille aufsetzen, beispielsweise wenn er*sie spät abends auf den Bus wartet. Fühle ich mich sicher? Wie lange dauert es, bis der Bus kommt? Komme ich auch mit einer Beinverletzung in den Bus? Wie wäre es für meine Tochter? Wie wäre es für meine Mutter? Könnte ich meine Großmutter mitnehmen? Entsprechend sind die übergeordneten Themenfelder von feministischer Stadtplanung Erreichbarkeit, Zugänglichkeit, Sicherheit, Bezahlbarkeit, aber auch Einsehbarkeit und in manchen Fällen das Gegenteil, nämlich Privatheit und Schutz.

Ein erster, wichtiger Schritt in Richtung feministischer Städte, Räume und Infrastrukturen sind Prozesse, die die Bedürfnisse von allen Bevölkerungsgruppen abbilden. Dies kann durch Beob-achtungen und Befragungen geschehen. Dies ist zwar zeit- und personalintensiv, also mit Kosten verbunden, lohnt sich aber, da Städte für eine lange Zeit gebaut werden und langfristig gesellschaftliche Prozesse beeinflussen, was wiederum die Folgekosten von ungünstig geplanten und gebauten, also nicht gendergerechten Städten, senkt.

Menschen mit Betreuungs- und Sorgepflichten, aktuell zumeist Frauen, nutzen die Stadt anders. Sie legen aufgrund ihres komplexen Alltags zwischen Familien- und Erwerbsarbeit mehr, dafür kürzere Strecken zurück und bewegen sich häufiger zu Fuß (BMDV, 2019). Viele Städte leiden aber nach wie vor unter der modernistisch geprägten Funktionentrennung zwischen Wohnen, Arbeiten und Freizeit sowie ungenügenden öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen, die, wenn überhaupt vorhanden, auf den klassischen Pendler*innenverkehr ausgelegt sind, d. h. Personen mit Betreuungspflichten und Mobilitätseinschränkungen sind benachteiligt. Kinder, alte Menschen und Personen mit kleinen Kindern legen in 10 Minuten 420 Meter zurück, während erwachsene Männer und Frauen in derselben Zeit 780 bis über 1000 Meter zurücklegen (Stadtentwicklung Wien, 2013). Daraus lässt sich beispielsweise für die gendergerechte Stadtplanung ableiten, dass es variantenreiche, kleinteilige und vernetzte Grün- und öffentliche Räume sowie gut durchmischte Stadtquartiere braucht, wenn Politik und Gesellschaft die Voraussetzungen schaffen möchten, dass Familien- und Erwerbsarbeit vereinbar ist. Daraus wiederum ist abzuleiten, dass eine polyzentrale Stadtstruktur güns-tiger ist als eine Stadtstruktur mit einem oder wenigen Zentren, wo sich alle wichtigen Funktionen konzentrieren, inklusive Arbeitsplätze, Bildungs- und Kulturangebote. Die sogenannte Stadt der kurzen Wege (auch 5-, 10- oder 15-Minuten-Stadt) wird derzeit richtigerweise vielerorts zur Planungsmaxime erklärt, ist aber im Prinzip ein uraltes feministisches Anliegen, weil nur so Erwerbs-, Versorgungs- und Familienarbeit unter einen Hut gebracht werden kann. Das spiegelt sich auch statistisch wider: In Deutschland sind 62 Prozent der Autos auf Männer zugelassen und 71 Prozent der geförderten Elektroautos ­gehören Männern (Fraunhofer-Institut und Technopolis Deutschland GmbH, 2024).

Wie funktioniert die Stadt für jede*n?

Die Stadt der kurzen Wege impliziert auch die Notwendigkeit qualitativ hochstehender öffentlicher Räume, denn viele Gendergruppen besitzen nicht nur kein Auto, sie können keine langen Wege zurücklegen, um auf einer Parkbank frische Luft zu schnappen, und nicht alle Gendergruppen können sich teure Wohnungen mit schönen privaten Außenräumen leisten, insbesondere nicht alleinstehende ältere Frauen oder alleinerziehende Mütter. Aus dem gleichen Grund gehört zu gendergerechter Stadtplanung ein hochwertiger öffentlicher Verkehr mit Tarif- und Fahrplanstrukturen, der nicht nur auf Pendler*innen, körperlich gesunde, junge oder gutverdienende Personen ausgerichtet ist. Insbesondere letztere können im Bedarfsfall auf Taxis oder einen Privat-PKW ausweichen. Weitere Anliegen der feministischen und gendergerechten Stadt sind gut gestaltete, gut beleuchtete, gut verschattete und möglichst barrierefreie Straßenräume, da diese zu den wichtigsten und dennoch oft unterschätzen respektive wenig wertgeschätzten, öffentlichen Räumen gehören. Tatsächlich aber kann man das Anliegen feministischer, gendergerechter Stadtplanung griffig mit „Alltagstauglichkeit“ umschreiben, sei es beim Planen und Entwerfen von Grün- und öffentlichen Räumen, von Verkehrsinfrastrukturen, von öffentlichen Gebäuden oder von Wohnungsbauten. Mit dieser Fragestellung vor Augen – kann es im Alltag für jede*n funktionieren, mit allem, was zu einem gelebten Alltag gehört – sollten aktuelle und künftige Städtebau- und Stadtplanungsprojekte angegangen werden, unabhängig ob es um Transformations- oder um Neubauprojekte geht. Das Wunderbare an der Alltagstauglichkeit ist, dass sie gerade auch als Leitgedanken für zeitgenössischen Städtebau und Stadtplanung im sogenannten globalen Süden funktioniert (Hoelzel, 2023). Das bedeutet, dass eine in Deutschland konsequent umgesetzte feministische Stadtplanung und die dabei gewonnenen Expertise auch direkte positive Auswirkungen auf die Arbeit der deutschen Entwicklungszusammenarbeit hätte.