Origami und Propeller: Gefaltete Baukunst
Muzeum Lotnictwa Polska, Krakau, PL
Der Neubau des Luftfahrtmuseums greift die topologischen und gedanklichen Bezüge auf, die an diesem Ort vorzufinden sind und verdichtet sie in einem zeichenhaften und expressiven Bauwerk. Justus Pysall
Der deutsche Besucher kommt mit dem Auto, über ein kurzes Stück ehemaliger Reichsautobahnromantik, die manchem Auto die Fahrtüchtigkeit kostet. Danach folgen EU-geförderte neue Highways bis zur Einfahrt nach Krakau über Nowa Huta, und endlich wird nach einer engen kruden Zufahrt der alte Krakauer Flughafen, das ehemalige, geschichtsträchtige Flugfeld Rakowice – Czyzyny, erreicht. Der erste Flughafen Polens, erbaut 1912, für den Flugpark 7 von Östereich-Ungarn.
Ein langer Anlauf und gleichzeitig eine symbolische Zuführung: Das neue Hauptgebäude des Muzeum Lotnictwa Polska steht als Leuchtturm für moderne Beton-Baukunst in einer osteuropäischen Inszenierung des Mangels und gleichzeitig ungeprüften Wachstums. Manchmal massiv in der Wirkung bei schwerem Wetter, leicht und leuchtend in der Sonne oder am Abend. Seit 30 bis 40 Jahren wird das alte Flugfeld als Luftfahrtmuseum, aber immer auch noch einmal jährlich für eine Flugschau genutzt. Runway und Taxiway sind noch vorhanden. Dort steht eine Hundertschaft aller nur möglichen gebauten MIGs. In acht historischen Gebäuden und Flugzeughangars stehen zudem unter anderem die wichtigsten Fragmente der früheren „Deutschen Luftfahrtsammlung Berlin-Moabit“.
Der Entwurf: Die Kunst des Origami
Unsere Geschichte erzählt vom Entwurf und Bau der architektonischen Hülle, deren Maß, Takt und Aufstellung von den alten Hangars inspiriert wurden. Besonders ihr Fußabdruck von etwa 60 x 60 Metern bei einer Höhe von 12 Metern hat die zentralen Entwurfsgedanken beeinflusst.
Diese Hangars halten das rechte Maß vor, um kleinere und mittlere Flugzeug unterzustellen und lieferten damit das Modulmaß der quadratischen Grundplatte und die Höhe des Neubaus.
In der Folge des Entwurfsprozesses schlüpfte der Architekt in die Rolle eines kreativen Kindes und entwickelte ein Origami (japanische Bezeichnung für die Kunst des Papierfaltens (ori = falten, kami = Papier) aus Beton in traditioneller quadratischer Form. Dann wurde eingeschnitten, gefalzt und geklappt wie beim Falten eines Papierfliegers (siehe auch Interview). So entstanden die drei schiefwinkligen Hauptbereiche. Die Architekten nennen sie englisch wings – sie nehmen einmal die Hauptausstellung auf, im education wing liegt unter anderem der Konferenzraum und der dritte Bereich dient den Büro- und Nebenräumen, aber auch der Bar und dem Restaurant. Die Raumhöhen variieren von 3 Meter bis 12 Meter, das bedeutet je nach Funktion sind drei oder nur ein Geschoss eingestellt. Große Seitenteile sind verglast und lassen sich wie die alten Hangartore teilweise zur Seite schieben und öffnen.
Die Skulptur: UnIdentifiziertes Flugobjekt
Trotz „Flügel“ verliert der Bau nicht seine Bodenhaftung und er funktioniert auf überzeugende Weise als zentrales Anlaufgebäude
des Museumsterrains. Das gläserne Eingangsdreieck zwischen zwei heruntergeklappten Betonscheiben entwickelt die gewünschte Signal- und Sogwirkung, die sich innen im zentralen Eingangsbereich, der wie eine geschickte Drehscheibe funktioniert, in Richtung Ausstellung fortsetzt. Raumfluss und Licht suggerieren den neugierigen Besuchern, schnell, ganz schnell zu den Flugobjekten ihrer Begierde gelangen zu können. Diese wirken im großen Nordflügel wie nur untergestellt, jederzeit bereit, zur Startbahn zu rollen – so verbindet sich die Ausstellung optisch mit den Freiflächen und den Maschinen, die draußen auf dem Flugfeld in Reih und Glied warten. Mit Designattacken, wie sie heute leider üblich sind, hält sich das Museum zurück, das Flugzeug ist der Star. Deswegen hat sich Justus Pysall konsequent auf drei Hauptmaterialien beschränkt: auf einen geschliffenen anthrazitfarbenen Beton, gegen den er helles Aluminium und drittens Glas gesetzt hat. Aluminium für alles, das eingestellt ist, zum Beispiel für das Kino in seiner bauchigen Form, die an einen durchgeschnittenen Flugzeugrumpf erinnert. Nur dort jenseits der Ausstellungsshow greift der Architekt auch schon einmal zu kräftigen Farben, außen rot, innen blau.
des Museumsterrains. Das gläserne Eingangsdreieck zwischen zwei heruntergeklappten Betonscheiben entwickelt die gewünschte Signal- und Sogwirkung, die sich innen im zentralen Eingangsbereich, der wie eine geschickte Drehscheibe funktioniert, in Richtung Ausstellung fortsetzt. Raumfluss und Licht suggerieren den neugierigen Besuchern, schnell, ganz schnell zu den Flugobjekten ihrer Begierde gelangen zu können. Diese wirken im großen Nordflügel wie nur untergestellt, jederzeit bereit, zur Startbahn zu rollen – so verbindet sich die Ausstellung optisch mit den Freiflächen und den Maschinen, die draußen auf dem Flugfeld in Reih und Glied warten. Mit Designattacken, wie sie heute leider üblich sind, hält sich das Museum zurück, das Flugzeug ist der Star. Deswegen hat sich Justus Pysall konsequent auf drei Hauptmaterialien beschränkt: auf einen geschliffenen anthrazitfarbenen Beton, gegen den er helles Aluminium und drittens Glas gesetzt hat. Aluminium für alles, das eingestellt ist, zum Beispiel für das Kino in seiner bauchigen Form, die an einen durchgeschnittenen Flugzeugrumpf erinnert. Nur dort jenseits der Ausstellungsshow greift der Architekt auch schon einmal zu kräftigen Farben, außen rot, innen blau.
Konstruktion: Nachhaltigkeit, Beton und Eleganz
Das Projekt wurde von Anfang an mit dem global agierenden Konstruktionstycoon Arup (Büro Krakau) entwickelt. Die Beton-Faltkonstruktion des Museums kann dabei in die Kategorie risikoarme Abenteuer eingestuft werden, dennoch gefällt, dass die Forderung nach einem stützenfreien Ambiente (bis zu 45 m) nicht zu Lasten der Schaleneleganz gegangen ist. Arup ist inzwischen auch ein Garant für Technik und Konstruktion nachhaltiger Gebäude, was hier einerseits durch den Baustoff Beton gegeben ist. Andererseits konnte man, was in Polen dann doch möglich ist, in einer unkonventionellen Allianz zwischen Bauherrn, Architekten und Ingenieur vorgehen. So wurden die Ausstellungshallen mit einer Niedrigenergie-Fußbodenheizung ausgestattet und außerdem unterschiedliche Maximal-Temperaturen vorgesehen: für die Ausstellung nur 15° Maximaltemperatur, in den Büros 20°, im education wing 18°. Durch diese Staffelung werden Wärme- und Kühllasten verringert und die peaks abgeschnitten – etwa 50 Prozent der Energiekosten bei Kühlung und Heizung eingespart. Und beispielsweise kann der Hausmeister das riesige Tor von 200 m2 im Sommer zur Lüftung aufschieben. So einfach kann Energie sparen sein!
Dieser Genius loci ist schwierig. Dies ist ein Ort, der von europäischer Geschichte geprägt ist, mit Altlasten bestraft, keine wirklich gute Architektur besitzt – trotzdem hat er Charakter. Die richtige Ergänzung zu finden, war das Problem. Gab es Stunden der Verzweifelung?
Justus Pysall: Als die Grundform aus dem Boden ausgehoben worden war, sahen wir – wir haben es richtig gemacht. Aber den Gesamtort bewerte ich ganz anders, etwa so wie meine Heimatstadt Berlin, die ist auch in Schichtungen entstanden, wurde zerstört, weitergebaut; nicht perfekt, nicht aus einem Guss, sondern mit vielen Ebenen. Das Interessante an der Aufgabe ist nicht nur der Umgang mit der Architektur, sondern auch der mit dem Ort, den Menschen und der Politik.
Sie haben mit einem kleinen Origami-Falttrick in einem spielerischen Dialog mit dem Ort Ihre Hausform gefunden. Wie kam es dazu?
Es war ja fast wie früher im Kinderspiel, wenn man einen Propeller ausschneiden wollte, dann hat man eben Dreiecke austanzen müssen. In unserem Fall war es komplizierter; wir haben so gefaltet, dass wir unterschiedliche Flügel – im Sinne von Hausflügel – erhielten: den größeren nutzen wir für die Ausstellung der großen Flugzeuge.
Das ist aber komplizierter gewesen, als es sich jetzt anhört?
Wir sollten ein Eingangsbauwerk bauen, das gut sichtbar ist und im engen Kontakt mit den alten Ausstellungshallen steht. Wir haben recht viele Modelle gebaut, die gar nicht so sehr den quadratischen Grundriss aufgenommen haben, sondern auf die Umgebung durch Faltungen und Einschnitte reagierten. Und das Ziel war ganz eindeutig ein Objekt zu generieren, das als ein Museum für die Luftfahrt erkennbar ist, aber nicht einfach nur einen Flügel zeigt, sondern konzeptionell weiter reicht.
Wie wurde entworfen? Mit dem Computer, mit Reihungen von Renderings, mit Modellen?
Das Haus ist ganz handwerklich mit Modellen aus Papier und Karton entworfen, geschnitten und gefaltet. Beim Modellbau geht es durch den Kopf und durch den Bauch. Der Computer erzeugt eine unheimliche Beliebigkeit, durch die Bewegung der Maus, die irgendwie über das Pad flitzt und in irgendeiner zufälligen Form einen Blob oder einen anderen willkürlichen Eindruck entstehen lässt. Diese Beliebigkeit ist meiner Meinung nach für eine intellektuelle Architektur nicht ausreichend. Die Maus verführt! Eine nicht begründbare Blob-Form würde mir nicht ausreichen – ich brauche schon die Logik einer starken geometrischen Form.
Warum baut man einen Ausstellungshangar aus Beton?
Ich schätze das Spiel mit den Schalenbauten aus den Zeiten der DDR oder aus Polen, ich erinnere an die Ahornblattarchitekturen in Berlin des grandiosen DDR-Konstrukteurs Ulrich Müther. Wir haben vor allem auch deswegen in Beton konstruiert, damit sich die Architektur von den Exponaten besser trennt; die Ausstellungsobjekte sind aus Aluminiumblech; der Rücken, die Bühne aus Beton. Wir wollten diese Bühne aus schwerem Material bauen und aus einem gefalteten Stück. Wir haben es in der Tat erst einmal mit einem monochromen Betongebäude zu tun. Trotzdem sind Farbe und Licht sehr wichtig...
...Hauptgedanke war: Dies ist ein Museum und hier versuchen wir die gesamte Sammlung in das Tageslicht zu stellen, deswegen ist der Hauptflügel auch in den Norden gestellt, so das wir immer ein diffuses Licht auf den Flugobjekten erreichen. In den anderen Zonen, im Kino oder in der Bar, setzen wir kräftige Farben ein, um diese öffentlichen Bereiche zu betonen. Der Besucher erlebt das aber sukzessive, weil die Farbwände aus schallschluckendem Stoff hinter einem Aluminiumschleier liegen. In der Annäherung entwickelt sich ein wechselndes Spiel der Wahrnehmung von Farbe.
Das Resümee?
Mit diesem Bauwerk habe ich den Weg gefunden eine Architektur zu machen, die aussagekräftig ist, die auf Inhalt und Ort eingeht und Power hat. So liegt hier mit dem Ende des Bauens ein Anfang für Weiteres. Und: Es ist das erste polnische Kulturbauwerk nach dem Krieg, das von einem nicht polnischen Architekten entworfen wurde. Wir haben bewusst versucht bestimmte Dinge, die sich hier eingeschliffen haben, aufzubrechen. Dabei betrifft das nicht nur das große Ganze, sondern auch die Ebene der Details, denn wir konnten wiederentdecken, wie phantastisch das polnische Handwerk ist.
Die Herangehensweise ist vielleicht manchmal für uns nicht zu verstehen, aber die Vielschichtigkeit ist faszinierend. Es gibt eine sehr respektvolle Umgangsweise miteinander, die ich beispielsweise in China, wo wir auch arbeiten, vermisse. Man geht immer sehr aufeinander zu. Und was nicht passt, klärt man, ohne Protokoll schreiben zu müssen.
Die Kritik.
Die Leichtigkeit des Seins
Der Neubau des Luftfahrtmuseums greift die topographischen, typologischen und gedanklichen Bezüge auf, die an diesem Ort vorzufinden sind und verdichtet sie in einem expressiven Betonfanal. Justus Pysall wollte dies „in einer explosiven Mischung aus der Idee des Fliegens, des Geist des Ortes, der Struktur der Flugplatzanlage und aus der Faszination der historischen Technik“ erledigen. Ein sehr hoher Anspruch, vielleicht ein zu hoher Anspruch, weil dies alles nicht ohne weiteres unter fremden Bedingungen für einen deutschen Architekten zu lösen war. Die Latte lag hoch, der Sprung ist jedoch sauber und souverän gelungen!
Es gilt ein Gesamt(kunst)werk zu würdigen. Diese metaphorische Großform als Flügeldreieck, Windrad oder Propeller, die obwohl in Beton gegossen, durch den Architekten zum Fliegen gebracht wird, ist gelungen, weil es in der Kategorie Technikmuseum in Funktion und Identität neue Maßstäbe setzt. Architektur ist hier in der Aufgabe anzutreffen, durch Raumkraft, Licht und Geometrie, die Wünsche der Besucher zu unterstützen, indem sie unerkannt die Besucher manipuliert, Wege zu gehen und sich auf gewisse Dinge zu konzentrieren. Alles scheint hier leicht und im Fluss zu sein. Auch wenn hier weder Haus noch Besucher abheben. Zwischen einfach und ehrlich entworfen, zeigt das Gebäude immer, was es ist. Nichts ist hier aus wärmetechnischen Gründen verkleidet und deswegen ästhetisch vernichtet. Ein edler Rohbaustatus wurde erreicht, der die Architekten viel Kraft gekostet hat. Und so gelingt es dem Gebäude in ungewohnter Weise eine multifunktionale Heimat für diese Objekte zu sein. Ein klassischer shelter, der doch skulpturelle Fähigkeiten besitzt. Und noch eines: Dieses modern konstruierte Groß-Origami wirkt für uns erst deswegen wie das wundersame IFO (Identified Flying Object), weil sich darum herum ein Biotop des Morbiden und Maroden, des Altwerdens, des In-Ruhe-Lassen etabliert hatte. Das gilt nicht nur für die alten Hallen, die Ihren Dornröschenschlaf jeweils in den Besuchszeiten unterbrechen, sondern auch für die Exponate, die eben nicht perfekt restauriert werden, sondern so bleiben wie sie sind – wo hat man das heute noch? Und genau diese Polarisierung, dieses Miteinander der Zeiten imponiert. Sie müssen erhalten bleiben! Alle Texte: Dirk Meyhöfer, Hamburg
Baudaten
Objekt: Muzeum Lotnictwa Polska
Standort: Al. Jana Pawla II 39, 30-969 Krakow, Polen
Bauherr: Muzeum Lotnictwa Polskiego W Krakowie
Investor:
Urzad Marszalkowski Wojewodztwa Malopolskiego
Architekt/Generalplaner:
Pysall Ruge Architekten mit Bartlomiej Kisielewski
Projektteam:
Justus Pysall, Peter Ruge, Bartlomiej Kisielewski, Katarzyna Ratajczak, Mateusz Rataj, Alicja Kepka-Guerrero
Tragwerksplaner: Arup Internationale, Krakau
Haustechnik: Arup Internationale, Krakau
Freiraumplanung: St raum A, Berlin
Bauzeit: 2008-2010
Fertigstellung: 2010
Projektdaten
Bruttofläche Museum: 4 504 m²
Bruttofläche Aviationpark: 6,14 ha
Baukosten mit Aviationpark: 13 Mio. €
