Neue Ufer für die Domstadt Rheinauhafengebiet in Köln

Das Kölner Stadtentwicklungsprojekt Rheinauhafen ist nahezu vollendet. Von der Freiraumqualität über die bauliche Vielseitigkeit bis zum Modus des Planungsprozess’ erscheint es vielen als maßstabsetzend.

17 Jahre sind vergangen, seit der Architekt Hadi Teherani sowie der Trierer Alfons Linster 1992 den städtebaulichen Ideenwettbewerb für den Kölner Rheinauhafen gewannen. Nähert man sich heute über eine der Rheinbrücken dem Kölner Zentrum, erkennt man schon von weitem die Kranhäuser, drei monumentale Winkelformen aus Glas und Stahl, die scheinbar bis über den Strom ragen. Zwei von ihnen sind vollendet, das Dritte wächst gerade in die Höhe. 2011 werden die letzten Bauten im Hafen fertig gestellt sein.

Der Hafen war in den 1880er Jahren des 19. Jahrhunderts anstelle einer natürlichen Halbinsel angelegt worden. Doch bald nach dem Zweiten Weltkrieg hatte das 2 000 m lange und 200 m breite Areal seine Bedeutung als Güterumschlagplatz verloren. Schon in den 1980er Jahren hatte es erste Überlegungen zu einer Nachnutzung des Hafens gegeben. Als man sich schließlich zu einem städtebaulichen Ideenwettbewerb entschloss, standen drei grundlegend verschiedene Konzepte zur Wahl: Zum einen der Rheinauhafen als strukturell eigenständiges, der bestehenden Stadtkante vorgelagertes Quartier; zweitens das Konzept, „die Stadt über den Hafen zu legen“, also im Hafen die Blockrandstruktur der angrenzenden Südstadt fortzusetzen. Schließlich die Idee, die einst bewaldete Halbinsel als Grünanlage wiederzubeleben.

Walter von Lom, seit 10 Jahren Vorsitzender des Gestaltungsbeirates Rheinauhafen, ist froh, dass mit der Wettbewerbsentscheidung von 1992 die Weichen für die erst genannte Option gestellt wurden. „Ich fand es immer richtig, dass der Hafen einen eigenen Charakter erhält, denn er war auch historisch nicht Teil der gewachsenen Stadt“, sagt der Kölner Architekt. Er hatte seinerzeit selbst am Ideenwettbewerb teilgenommen.

Später macht er sich für das Konzept von Teherani/Linster stark, dessen Herzstück die drei raumprägenden Kranhäuser sind. Es grenzt an ein kleines Wunder, dass die sicherlich angreifbare, in ihrer städtebaulichen Prägnanz aber imponierende Idee der drei monumentalen Kranhäuser den Weg von der Architekturvision in die Wirklichkeit fand – und nicht in den Mühlen zahlreicher Gremien steckenblieb und zerredet wurde. Die lange Zeitspanne zwischen Ideenwettbewerb und Verwirklichung, die Aufteilung in mehrere Bau-Etappen, schließlich die Vielzahl beteiligter Investoren und Architekten haben der Unternehmung Rheinauhafen offensichtlich gut getan.

„Man erkennt eine klare, durchgängige Handschrift, eine in Köln recht seltene städtebauliche Stringenz“, meint von Lom. Voraussetzung für diese Qualität war eine Konstellation, in der sich öffentliche Interessen und unternehmerisches Engagement die Waage hielten: Der Eigentümer des Geländes, die HGK (Häfen und Güterverkehr AG) betraute den Entwicklungsträger Modernes Köln mit der Vermarktung des Geländes. Der Entwicklungsträger wiederum suchte für jedes der Baufelder sowie die geschützten Bestandsgebäude geeignete Investoren. Diese waren gehalten, im Rahmen eines Gutachterverfahrens für ihr Teilobjekt mindestens drei alternative Entwürfe zu präsentieren. In die Entscheidungen eingebunden waren neben dem Eigentümer und den Architekten auch die Verwaltungsspitzen der Stadt sowie Vertreter der Parteien. Die Stadt wahrte ihren Einfluss, schnürte die Spielräume der Investoren dabei aber nicht unnötig ein – eine Stärke des Modells. Dass die bis zu 16-köpfigen Runden des Beirats dennoch entscheidungsfähig blieben, führt von Lom auf das glückliche Zusammentreffen entscheidungsfreudiger und konstruktiver Persönlichkeiten zurück. Natürlich erkennt er auch Schwächen, wie die etwas sterile Nutzungsstruktur: Rund 150 000 m² Bürofläche und 520 Wohnungen – ein Drittel der Nutzflächen und immerhin mehr als von der Stadt gefordert. Doch für von Lom steht außer Zweifel:

„Die Mischung muss noch an Lebendigkeit gewinnen“. In seiner Gediegenheit ist das Ensemble ganz Kind seiner Zeit: Überbreite Sitzbänke, piazzahafte Freiräume und die in kräftigem Karminrot getünchten Hafenkontore ziehen die Omnipräsenz von belegten Chiabatta-Brötchen und Latte Macchiato fast zwangsläufig nach sich. Nebenan kann man in drei Galerien Kunst kaufen.

Aber vielleicht ist diese Alltagsentrücktheit, der Anflug von maritimem Boulevard ja die große Stärke des Quartiers! Im Rheinauhafen ist man des prosaischen Anblicks zugeparkter Gehwege und überquellender Altglascontainer leidig. An den Wochenenden tummelt sich die halbe Stadt auf der Uferpromenade. Das ist wesentlich der Freiraumarchitektur der Düsseldorfer Landschaftsarchitekten Fenner Steinhauer Weisser (FSWLA) zu verdanken. Den Kontrast gerichteter und ungerichteter Räume, die Differenzierung zwischen Uferpromenade und dem dahinter liegenden Hauptboulevard erzielen die Landschaftsarchitekten um Jörg Weisser durch gradlinige Platzräume und mit denkbar einfachen Mitteln: Großformatige Betonplatten, Kopfsteinpflaster, Cortenstahl als Wandung der Höhenversprünge und Licht. Der neue Hafen ist reich bedacht mit der im engen Köln so raren zweckfreien Weitläufigkeit.

Effektvoll inszenierten die Planer den Kontrast zwischen dem dicht bebauten „Hafenboulevard“, dem Rückgrat der Anlage, und der entgrenzten Weite der Flussaue. Das von den Düsseldorfern hergestellte Passepartout von Außenräumen ist so robust und universell, dass die Gesamtwirkung durch manch architektonisch schwächeres Gebäude nicht wirklich getrübt wird.

Es kommt dem Quartier zugute, dass viele der alten Speicher und Kontore umgenutzt wurden und sich jetzt wiederfinden in einem eng vernähten Nebeneinander mit zeitgenössischen Bauten. Die moderne Architektur, heißt es oft, ist nicht ensemblefähig. Hier ist sie es. Freilich gingen den Altbau-Umnutzungen in vielen Fällen Totalentkernun­gen voraus. Sie waren, nicht zuletzt aus Gründen der Belichtung, häufig notwendige Voraussetzung für eine Weiternutzung der Gebäude.

Das Silo 23, ein alter Getreidespeicher, wird beschirmt von einem wohlgeformten, fast pagodenhaften Dachhelm. Das Gebäude war schon zum Abriss freigegeben. Die Kölner Architekten Kister Scheithauer und Gross machten sich um den frühen Stahlbetonbau verdient, indem sie den 28 m hohen Silotrichter mit großem Aufwand entfernten und an seiner Stelle Bürogeschosse einzogen. Die zuvor fensterlosen Außenwände versahen sie mit einem symmetrischen Fensterraster: Ein Feld quadratischer, in Form plastischer Betonrahmen auf die Fassade gesetzter Öffnungen formiert sich zur neuen, ausdrucksvollen Fassade.

Ähnlich überzeugend ist das Ergebnis bei der Halle 11, einer 1898 errichteten Zollhalle. Sie wurde für ihre neue Bestimmung ebenfalls entkernt. Auf neuen Etagen entstanden 68 Wohnungen und 3 700 m2 Büroflächen.

Im Einvernehmen mit der Denkmalpflege fügten die Architekten des Kölner Büro JSWD (Jaspert Steffens Watrin Drehsen)an der Stadt­seite des Speichers unmittelbar neben den bestehenden, basaltgefassten Fenstern schlichte, direkt aus dem Mauerwerk ausgesparte Öffnungen ein. So konnte das für eine akzeptable Belichtung notwendige Tagelicht in die Innenräume geführt werden.

Vollständig erhalten blieb das gemauerte Kreuzrippengewölbe des Erdgeschosses, eine fast 2 000 m2 große, festlich anmutende Gewölbehalle. Wo möglich, restaurierte man den ramponierten Schmuck der einst repräsentativen Halle mit großer Akribie. Die bauzeitliche Fassade aus Lavabasalt und Tuffstein präsentieren sich seit Anfang 2009 aufgefrischt, aber nicht totsaniert. Neben der Halle 11 wächst das dritte, dem Wohnen vorbehaltene Kranhaus aus dem Boden. Seine konstruktiven Daten dürften jenen des südlichen Kranhauses nicht nachstehen: Dessen so genannte Mega-Stütze, auf der das auskragende Brückengeschoss ruht, trägt 15 000 t Last. In den Fundamenten stecken 400 t, in der Basis des Brückengeschosses alleine 780 t Bewehrungsstahl. Über die Kranhäuser wurde lebhaft diskutiert, jedoch stand ihre Verwirklichung offenbar nie ernsthaft in Frage. Die Stadt Köln knüpfte ihren planerischen Segen lediglich an die Bedingung, dass sich – der räumlichen Wirkung wegen – für alle drei Türme Investoren finden. „Andernfalls bestand politischer Konsens, dass kein Kranhaus gebaut wird“, sagt Anne Luise Müller, die das Stadtplanungsamt leitet.

Weil die auf den ersten Blick identischen Kranhäuser von drei verschiedenen Investoren und damit auch Baufirmen errichtet werden, unterscheiden sie sich auch in der Ausstattung und in konstruktiven Einzelheiten ganz erheblich – eine Heterogenität im homogenen Ensemble. Am augenfälligsten wird sich das nördliche, dem Wohnen vorbehaltene Haus von seinen Schwesterbauten unterscheiden – in die gläserne Winkelform sind zahlreiche Loggien eingeschnitten. Dass man gut erkennen kann, dass in diesem Haus eine andere Nutzung steckt, finde ich richtig“, meint Walter von Lom.

Hadi Teherani hat für die Verwirklichung des Entwurfes viele Jahre gekämpft und sah den langjährigen Widerstand dagegen als Ausdruck rückwärtsgewandten Denkens. Er versteht seine Landmarken als ortsbezogene Adaption von El Lissitzkys Entwurf eines Wolkenbügel-Hochhauses. Ob man in den Glastürmen den russischen Konstruk­tivisten erkennt oder nicht – in Köln präsentiert sich dem über die Brücken rollenden Verkehr und den Schiffspassagieren ein strenger Dreiklang aus gerasterten, monolithischen Quadern – etwas klobig sind diese Kräne, aber ein starker Blickfang.

Von den echten Hafenkränen blieben fünf von einst 40 als dekorative Reminiszenzen erhalten. Einer stand mit seiner am Gebäude angebrachten Laufschiene so dicht vor einem der neuen Lofts, dass der neue Bewohner sein Fenster nicht aufmachen konnte. Er – der Kran – musste noch einmal umziehen. Alle Texte: Frank Peter Jäger, Berlin

Herr Weisser, welche Ausgangssituation fanden Sie am Rheinauhafen vor?
Was wir zum Zeitpunkt des Wettbewerbs vorfanden, die monumentalen Speicher mit ihren vielen Kränen, war eindrucksvoll genug. Daneben stand das Bild der Phase davor, des früheren „Wertchen“ (bis ca. 1870 bestehende grüne Rheininseln anstelle des heutigen Hafens; Anm.d. Red.) als ein Freiraum für die Kölner Bürger. Der Südstadt unmittelbar vorgelagert, hatten die Bürger hier einen hohen Freizeitwert, einen Ort, wo man flanieren und baden konnte. Beides, der Charakter des Hafens als auch die noch ältere Funktion als Erholungsgebiet der Kölner, beeinflussten unser Konzept.

Auch der brachliegende Hafen hatte ja schon ein Eigenleben entwickelt: Hier ließen sich Künstler nieder, es gab viele Lagerräume, Auto-Händler und andere kommerzielle und kulturelle Zwischennutzungen der unterschiedlichsten Art. Der Rheinauhafen war ein Stück der Stadt, aber von ganz eigener Identität.

Diese Bilder leiteten Sie bei Ihrem Entwurf?

Ja – denn es ging darum, den vorgefundenen Charakter zu bewahren und zugleich neue städtische Räume zu schaffen, als Plattform kommender Entwicklungen und durchzogen von einem Boulevard. Die Gestaltung sollte zurückhaltend sein, aber gute Details enthalten. Die Musik spielt die Architektur und weniger die Ausstattungselemente der Freiräume.

Sie haben das alte Pflaster des Hafens wiederverwendet?

Wir wollten, dass der Hafen seinen Charakter beibehält. Deshalb haben wir das alte Pflaster ausgegraben und wieder verwendet. Es ist einmalig. Es wurde 100 Jahre befahren und ist dadurch sehr schön glatt geworden. Genau diese Ruppigkeit des Hafens, seinen industriell-herben Charakters, findet seinen Ausdruck in Materialien, die man auch in einem noch genutzten  Hafen findet: Großformatige, glatte Betonplatten, Stahl und Gusseisen in Form von Ringen, Pollern und vielen weiteren Details. Wir wollten mit dem Gestaltungsmaterial einen Spannungsbogen von der Geschichte und dem physisch Ver­gäng­lichen in Kontrast zur Architektur bringen. Dieses Motiv stellt auch den Zusammenhang zum Wasser dar – so wie der Rost an Schiffsrümpfen und Containern letztlich durch eine immer wieder benetzte Oberfläche entsteht.

Ihr Gestaltungskonzept ist höchst zurückhaltend – die Räume wirken wie eine Bühne, die erst vom Leben ausgefüllt wird …

Ja, das war auch der Grundgedanke. Die Freiraumgestaltung sollte die Plattform sein, für die Gebäude, die die Musik darauf spielen. Hätten wir einen anderen Weg eingeschlagen, hätten wir die Freiräume schnell übergestaltet. Bei der Möblierung war ein besonderer Maßstab gefragt, in der Form bleibt sie aber dezent: Zum Beispiel haben unsere Sitzbänke 8 m Länge. Das ist viel – aber nicht im Verhältnis zu den Abmessun­gen des Areals. Es ist ja alleine 2,2 km lang. Bänke von drei Metern Länge würden in der Weite der Hafenräume einfach kleinkariert wirken. Genauso ist es mit den Treppen: Alles hat eine gewisse Großzügigkeit, sie machen hunderte von Metern aus, sind aber im Detail reduziert.

Räumlich prägt den neuen Hafen ein Wechsel von Enge und Weitläufigkeit, von gerichteten und ungerichteten Räumen …

Dieses Konzept war das Ergebnis, intensiver, aber sehr produktiver Diskussion. Es ging darum, die harte Linearität zum Fluss hin aufzubrechen, um die beiden Dinge, die eigentlich getrennt waren, d. h. Hafengebiet und angrenzendes Stadtzentrum zu verbinden.

Daraus erfolgt dann ein stadträumlicher Rhythmus, der die Parallelstrukturen bricht und belebt: Platzraum, geschlossen, offen, geschlossen, wieder ein Platz. Im Süden beginnt es stadtseitig mit einer recht großzügige Grünanlage, dann die Zäsur des Ubierring, die wir betonen, nördlich davon richtet sich die Anlage wieder stärker zum Strom aus. Das ergibt den heute erlebbaren Rhythmus.

War die Vielzahl beteiligter Investoren ein Problem?

Nein, ganz im Gegenteil. Hier zeigte sich: Vielfalt hat noch nie geschadet. Das sieht man auch an den Gebäuden. Am Anfang des Projektes wurden zwei Wege diskutiert: Man kann alles vorschreiben, jede Fassade, jeden Klinker, die Geschossigkeit usw.

Bauherr und Stadt sind dann aber einen anderen Weg gegangen, den der Vielfältigkeit, die auch Köln als Stadt ausmacht. Somit passt der eingeschlagene Weg zur Stadt und zu ihrer Philosophie.

Wie war die Erfahrung mit Planungspartnern und Auftraggebern?

Auf Verwaltungsseite hatten wir Ansprechpartner, die uns die nötigen Freiheiten zugestanden, die man als Planer braucht. Die Zusammenarbeit war ausgesprochen konstruk­ tiv. Beim Rheinauhafen konnte man erleben, wie stark das Gelingen eines solchen Projektes von Personen und ihrer Haltung abhängt. Konkret waren das insbesondere die Vertreter des Eigentümers und des von ihm beauftragten Projektentwicklers Modernes Köln, Herr Corneth und Herr Gönner. Beide Vertreter haben sich auch für die Qualität stark gemacht, für die Umsetzung einer qualitätvollen Freiraumplanung. Bei einer Planung für einen kommunalen Bauherrn hätten wir so hohe Standards nicht immer durchsetzen können. Kurzum: Der Rheinauhafen ist das Projekt, mit dem wir in Köln die mit Abstand positivsten Erfahrungen gemacht haben. Die Schlüssigkeit des Ergebnisses, die kompetente und stringente Umsetzung – das ist ganz erheblich die Folge einer glücklichen Zusammensetzung kompetenter Partner, guter Architekten und passender innovativer Investoren.

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