Aus dem Querschnitt des Tragwerks gedacht

Campus-Brücke, Mainz

Aus dem vielleicht gewöhnlichsten Brückenbaumaterial haben schneider+schumacher und Schüßler-Plan etwas außergewöhnlich Schönes gemacht. Gefordert war eine Landmarke für den Unicampus, doch das elegante Sichtbetonbauwerk steht im Subtext auch für das kreative Potential, das sich ergibt, wenn Architekten und Ingenieure gemeinsame Sache machen.

Eine bemerkenswerte Brücke in Mainz sollte über den Rhein führen, würde man denken, doch hier stellt sie nur eine Verbindung über eine Schnellstraße her, und verbindet zwei Campusstandorte –  die Hochschule Mainz mit der Johannes Gutenberg-Universität. Studenten passieren die Campus-Brücke zu Fuß oder mit dem Rad, alleine oder in kleineren Gruppen und wenn dort, wo heute noch ein schmaler asphaltierter Weg ist, eine Straße sein wird, soll es auch eine Buslinie geben. Verhältnismäßig ruhig ist es hier unter der Woche, wenn beiderseits der vierspurigen Koblenzer Straße gelehrt und gelernt wird. Die zahlreichen neu gebauten Institute und Wohnheime zeugen davon, dass hier mit gestalterischem Ehrgeiz in die Zukunft gedacht wurde. Doch nicht nur für dieses aufgeräumte Szenario musste eine Brücke geplant werden, sondern auch für die regelmäßig auftretenden Ausnahmesituationen am Wochenende, wenn nämlich Mainz 05 ein Heimspiel in der direkt hinter der Hochschule liegenden Arena hat und tausende Fans ihre Autos auf dem Unigelände abstellen. Dass Fußballfans im Allgemeinen nicht zimperlich sind, ist bekannt. Und so galt es diese Brücke nicht nur zeichenhaft, sondern auch vandalismussicher zu planen.

Mit diesen Zielvorgaben lobte die Stadt Mainz 2008 einen Wettbewerb in Form eines Plangutachtens aus, in dem die ARGE schneider+schumacher / Schüßler-Plan mit einem ebenso markanten wie robusten Entwurf überzeugen konnten. Ein langes Genehmigungsverfahren folgte bis zum Baubeginn im Sommer 2013 und verschaffte den Architekten und Ingenieuren ein gutes Zeitfenster für die Detailplanung. Denn obschon die Betonkonstruktion so monolithisch wirkt, verbirgt sich darin ein komplexes Tragwerk. Nichts entspreche hier der Norm, sagte Stefan Bartelmann von Schüßler-Plan beim Ortstermin nicht ohne Stolz. Und Michael Schumacher kann ihm da nur zustimmen. Denn nur in einer intensiven Zusammenarbeit ist es hier möglich geworden, eine sinnvolle Tragform als ästhetische Gesamtform auszubilden. Das, so betont der Architekt, sei zwar kein Widerspruch, aber eben leider nicht die Regel.

Funktion schafft Form

Niemand, der die Brücke überquert, soll auf die Idee kommen, ir-

gendetwas − sei es nun eine Bierflasche oder einen Stein − auf die darunterliegende Fahrbahn zu werfen. Doch wie kann eine Brücke das verhindern? Prinzipiell sehr einfach, indem der Überweg eingehaust wird, doch soweit wollten die Planer nicht gehen. Stattdessen entwickelten sie einen Querschnitt, der neben den verkehrlichen und konstruktiven Anforderungen auch den Überwurfschutz konstruktiv löst. In der Mitte der Brücke liegt die 4 m breite Busspur, die rechts und links von einem 3,25 m breiten Geh- und Radweg flankiert wird. Der Überbau kragt jedoch zu beiden Seiten noch gut 1,5 m weiter aus, während sich das Geländer wieder nach innen neigt. Dieser in der Horizontalen betrachtet große Abstand zwischen dem Handlauf und der Außenkante der Brücke schafft eine optische Distanz zu der darunterliegenden Straße. Denn wer direkt an diesem nach innen versetzen und darüberhinaus höher und breiter als gewöhnlichen ausgeführten Handlauf steht, kann nur schlecht auf fahrende Autos zielen. Und das, so zeigt die Erfahrung, nimmt der Sache ihren Reiz. Die Idee der geneigten Brüstungen haben die Architekten mit einem wie gefaltet erscheinenden Querschnitt umgesetzt und die sich daraus ergebende Form schließlich auch in der Längsabwicklung der Brücke konsequent beibehalten.

Solide Basis

Während die beiden Widerlager in die Böschungen hineingesetzt und flach gegründet werden konnten, mussten die Stahlbetonscheiben der Mittelstützen mit jeweils vier 20 m tiefen und im Durchmesser 1,5 m starken Bohrpfählen im Erdreich verankert werden.

Trotz ihrer kompakten Erscheinung ist die Campusbrücke ein semi-integrales Bauwerk, Teile der Brücke sind also durch Lager und Fugen baulich getrennt. In diesem Fall ist der Überbau in Form eines dreifeldrigen Plattenbalkens aus Spannbeton monolithisch mit den beiden schrägstehenden Mittelstützen verbunden. Bewegliche Lager befinden sich zu beiden Seiten an den Widerlagern.

Im Kraftverlauf

Dass Architekten und Ingenieure hier an einem Strang gezogen haben, lässt sich an dem Einklang von Gestaltung und Konstruktion erkennen, denn die eigenwillige Kubatur der Brücke, insbesondere die wie gefaltet erscheinenden Flächen Untersicht und Brüstungen, folgt dem tatsächlichen Kraftverlauf. Das hört sich zwar überaus schlüssig und ökonomisch an, stellte jedoch alle an Planung und Bau Beteiligten vor große Herausforderungen. Die Konstruktionshöhe des Plattenbalkens beträgt im Bereich der Mittelstützen, wo das Stützmoment am größten ist, 1,40 m, im Feldbereich dagegen nur 1 m.

Auch die Querschnittshöhen der Fahrbahnplatte in der Brückenachse sind variabel und betragen im Stützenbereich 0,50 m, im Feldbereich 0,30 m. Durch die geradlinige Verbindung dieser Hoch- und Tiefpunkte entstanden Dreiecksflächen, die die charakteristisch gefaltete Unteransicht der Brücke bilden. Ebenso wurde auch die in der Längsansicht der Brücke augenfällige Form der Brüstungskappen aus dem Kraftverlauf entwickelt und der Beton im Bereich über den Stützen in Form eines Dreiecks nach oben gezogen, die dazwischenliegenden Bereiche wurden mit perforierten Stahlblechen geschlossen.

Während der gesamten Bauzeit musste der Verkehr auf der Kob-lenzer Straße ungestört fließen können. Den Studenten und Fußballfans wurde zwar temporär eine Hilfsbrücke zur Verfügung gestellt, doch die schränkte die Baufreiheit auf dem Gelände, wo die Brücke in Endlage hergestellt wurde, deutlich ein. Zweieinhalb Monate dauerte allein die Montage der Bewehrungen der vollständig in Ortbe-

ton gebauten Brücke. Während der Herstellung der beiden schrägen Mittelstützen mussten mit Gerüstbauern und Prüfingenieuren immer wieder statisch wirksame Sonderkonstruktionen zur Abfangung des Eigengewichts entwickelt werden, bis der Plattenbalken die Konstruktion schließlich stabilisieren konnte. Eine weitere große Herausforderung bestand in der Schalungsgeometrie der auskragenden Kappen, aus denen sich das Geländer entwickelt, wo die Schalung mehrfach in alle Richtungen geknickt war. Hinzu kam, dass die Brücke, obwohl es auf den ersten Blick so scheint, in der Querachse nicht spiegelsymmetrisch ist. Der Topografie entsprechend liegt der eine Brückenkopf ein wenig höher als der andere und der Scheitelpunkt demzufolge außermittig, wodurch es auch in der Bewehrung keine Symmetrie und damit keine Wiederholung geben konnte.

Keine Betonkosmetik

Die Brücke hat heute, genau zwei Jahre nach ihrer Fertigstellung, ein wenig Patina bekommen, doch nichts, das die Architekten nicht hätten kommen sehen. Denn ganz bewusst haben sie bei diesem Bauwerk die Spuren seiner handwerklichen Herstellung erlaubt. Die Schalbretter haben Abdrücke hinterlassen, die den Eindruck des Faltwerks im Zusammenspiel mit Licht und Schatten noch verstärken. Auf Dekoratives galt es bei der Brücke zwar unbedingt zu verzichten, doch die Planer haben Mittel gefunden, die Brücke roh zu belassen und dennoch zu gestalten. Der Beton ist ungeschönt und nur mit Graffitischutz behandelt, für die Kappen und die Brüstungen wurde er in einem hellen Ockerton leicht eingefärbt und setzt sich damit vom Plattenbalken ab. Ein Besenstrich verleiht den Gehwegen eine Struktur, die Gebrauchsspuren verzeiht.

Das Geländer deckt ein breites Band aus gefalztem Baustahl mit Eisenglimmeranstrich ab. Darin verborgen ist das Stahlseil für den Anprallschutz und ein LED-Leuchtenprofil, das die Brücke mit einem gleichmäßig hellen Lichtschein durch das perforierte Stahlblech der Brüstungen auch bei Nacht sehr wirkungsvoll in Szene setzt.

Nun steht diese Brücke aber nicht allein, ein wichtiger Teil des Gesamtbildes sind die zu beiden Seiten kongruent gestalteten großzügigen Rampen- und Treppenanlagen, die zu Füßen der Brücke auch den Buswartebereich integrieren. Auch das ist ein Zeichen dafür, dass diese Brücke von allen Beteiligten, auch denen in der Verwaltung, gemeinsam über die reine Funktion hinaus gedacht wurde.

Uta Winterhager, Bonn

Baudaten

Objekt: Neue Campus-Brücke Mainz

Standort: Mainz

Typologie: Verbindungsbrücke zwischen der Johannes Gutenberg-Universität Mainz und der Hochschule Mainz

Bauherr/Auslober: Stadt Mainz

Nutzer: Stadt Mainz

Architekt: schneider+schumacher Planungsgesellschaft mbH, Frankfurt am Main, www.schneider-schumacher.de

Projektarchitekt: Prof. Michael Schumacher

Mitarbeiter (Team): Christian Simons, Iva Resetar

Objekt- und Tragwerksplanung Ingenieurbauwerke: Ingo Weißer, Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt am Main, www.schuessler-plan.de

Bauleitung: Uwe Dahlke, Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt am Main
Bauzeit: Januar 2013 – August 2015

Fachplaner

Lichtplaner: Flashaar Ingenieure GmbH, Bingen am Rhein, www.flashaar.com; Stadtplanungsamt Mainz, www.mainz.de/vv/oe/stadtplanungsamt.php; Stadtwerke Mainz Netze GmbH, www.mainzer-netze.de
Weitere Fachplaner: Dipl.-Ing. Martin Hofmann, Mainz (Prüfingenieur), Bad Kreuznach, www.verheyen-ingenieure.de
Ausführung: Albert Weil AG, Limburg an der Lahn, www.albertweil.de

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