Auszeichnung

Baakenhafenbrücke, Hamburg

Architektur

Die Baakenhafenbrücke ist das Ergebnis einer intensiven Zusammenarbeit zwischen Architekten und Ingenieuren sowie Lichtdesignern, dem Kunden und dem Bauunternehmer. Die Brücke ist ein greifbares Symbol dieser Zusammenarbeit, da hier die Grenzen zwischen Architektur und Tragwerksplanung verschwimmen. Sie erfüllt alle funktionalen Anforderungen zur Anbindung des Südens der Hafencity und bietet mit dem großzügig geschwungenen Fußgängerweg gleichzeitig eine attraktive Verlängerung des grünen Lohseparks nach Norden.

Durch gemeinsame Computermodelle, regelmäßige Treffen und kontinuierliche Dialoge war es gelungen, eine Lösung zu entwickeln, die sämtliche Aspekte mit einbezog. Während dieses Prozesses stellten sich wesentliche Anforderungen heraus, die die Entwicklung der Konstruktion, so wie wir sie heute sehen, entscheidend beeinflussten. Die Notwendigkeit eines Mittelstücks, das ausgehoben werden kann, und die Möglichkeit, die Brücke an zwei Positionen in Baakenhafen abzustützen, führten zu einer verjüngten und ausbalancierten Trägerstruktur. Die Hauptträger auf beiden Seiten der Fahrbahn grenzen den Straßenverkehr von den außen liegenden Fußwegen ab und entsprechen dem Wunsch, diese beiden Bereiche räumlich zu teilen und einen sicheren Fußgängerüberweg zu bieten. Die gebogene Struktur der Brücke führt Fußgänger zunächst nah ans Wasser heran und anschließend über die Fahrbahn, wo sie die Aussicht in alle Richtungen genießen können. Die geschwungene Ausrichtung der Seiten und Querstruktur betonen zusätzlich die sich überlappenden Wellenformen und erzeugen die charakteristische Optik, die sich während der Überquerung des Kais und des Flusses subtil verändert. Diese funktionalen und formalen Motive verleihen der Brücke ein scheinbar müheloses Äußeres.

Tragwerksplanung und Ausführung

Die Grundidee ist ein semiintegrales, aus drei Abschnitten bestehendes Stahlbrückenbauwerk. Die Auflagerbänke der schiefwinkligen Widerlager liegen parallel zum Versmannkai auf der Nordseite und dem Petersenkai im Süden, sodass sich die Bauwerksachsen mit Auflagerachsen und Querträgern mit einem Winkel von weniger als 60 Grad zur Brückenlängsachse schneiden. Die Endfelder kragen über die in zwei Doppel-V-Stützen aufgelösten Mittelpfeiler hinaus und tragen das Aushubteil des Mittelfeldes. Die lagerlosen Verbindungen mit den Hauptträgern bilden durch die Doppel-V-Stützen zwei Rahmentragwerke.

Die Positionierung der skulptural geformten Strompfeiler im Tidebereich machte eine besondere Bauweise erforderlich. Die geschwun­gene Form der Hauptträger und Gehwege und der schiefwinklige Anschluss der Querträger, erforderten den Aufbau eines dreidimensionalen parametrisierten Computermodells. Mithilfe dieses Modells konnte die Werkstattfertigung gesteuert werden.

Die Fertigung der V-Stützen und des Brückenüberbaus mit einem Gesamtgewicht von zirka 2 500 t erfolgte in Belgien in nur acht Monaten. Dieser Zeitraum konnte nur eingehalten werden, indem die Herstellung auf mehrere Standorte verteilt wurde und zum Teil zeitgleich erfolgte. Der Brückenüberbau wurde dazu in 36 Bauteile aufgeteilt und anschließend unter freiem Himmel zusammengebaut. Nach der Montage der Strompfeiler wurden die im Werk gefertigten Überbauten in drei kompletten Teilen auf dem Seeweg über die Nordsee angeliefert und in nur drei Tagen montiert.

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