Potential für wirkliche Kunst
Das Neue Porsche Museum, Stuttgart-Zuffenhausen

Seit das Automobil es endlich geschafft hat, einen der vorderen Plätz auf der Roten Liste zu erobern, ist die Zeit wirklich reif für seine Musealisierung; das kann man feiern, wenn die Kirche der letzten Lobpreisung so gut gelungen ist wie in Stuttgart-Zuffenhausen.

Am Anfang war da ein Parkplatz, gegenüber steht ein Porscheverkaufshaus. Davor, dahinter und weiter rechts und links das ausge­dehn­te Werksgelände Stuttgart-Zuffenhausen. Von hier her kommen sie alle, die 911er, die Boxter, Targas und Carreras, die GT’s und Cayen­nes, mancher schon Mythos, andere Ausgeburten einer Lust an brüllenden Pferdestärken unterm Luxusmäntelchen.

Aus der Tierwelt zurück zum Parkplatz vor den Werkstoren am Porscheplatz. An dieser Stelle im städtebaulichen Nirgendwo ein Automuseum zu bauen, lud am 30. Juli 2004 der Vorstand der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, zum Wett­bewerb, einer Einladung, der damals 170 europäische Büros folgten. Gewonnen hatte den am Ende auf zehn Büros vorselektierten Wett­streit das Wiener Büro Delugan Meissl Associated Architects, unter anderem gegen Staab Architekten, Berlin (2. Platz), Allmann Sattler Wappner, München (3. Platz), Morger & Degelo, Basel, BKK3, Wien, oder Wandel Hoefer Lorch + Hirsch, Saarbrücken. Mit dem Gewinn standen damals vier Dinge im Raum: erstens der Jubel, zweitens die Bausumme (50 Mio. €), drittens das Jahr der Eröffnung (2007) und nicht zuletzt die Behauptung, der Entwurf der Wiener sei unmöglich zu bauen. Der Jubel hallt noch nach, die 50 Mio. haben sich verdoppelt, die Eröffnung verzögert; doch das Museum konnte gebaut werden, beinahe so, wie geplant.

Zweigeteilt in Basement und Flieger, wirkte der Entwurf bereits im Modell und in den damals publizierten Simulationen exzentrisch und mit aller Vernunft des Bauens unvereinbar. Dass er auf die Überzeugungskraft des Spektakels spekulierte, ergab der erste Blick, gerade auch im Vergleich mit den eher gezähmten Entwürfen der im Wettbewerb unterlegenen Kollegen. Abgehoben ist er wie der Bauherr, dynamisch soll er sein wie dessen Produkte, dabei jedoch mit weniger Bodenhaftung als die 325er Bereifung eines 997 beispielsweise dem Fahrer auch in extremer Kurvenlage zusichert. Auf drei Betonstützen mit teils vorgespannten Elementen erinnert der Ausstellungskörper von Ferne an Distributionscenter und Hochregellager hinter falzgenau geknickter Zweckfassade. Die Stützen mit Versorgungs- und Erschließungssfunktion heben ein mächtiges Stahlrahmentragwerk mit großen Spannweiten und ebensolchen Auskragungen in die Höhe, darunter duckt sich die über dem Foyer verglaste Basis. Um mehr Licht hier hineinzubringen, aber auch, um die Last leichter erscheinen zu lassen, wurde die komplette Untersicht des Fliegers mit polierten Stahlblechen verkleidet.

Das Foyer, von welchem aus auch Blicke in die Werkstattlandschaft des Museums möglich sind, scheint wie in den Boden eingegraben. Schon im Entwurf sollte seine Dachfläche, die sich stufenlos aus dem Bodenniveau über das Entrée wölbt, für Sonderausstellungen befahrbar sein.

Im Erdgeschoss untergebracht sind Empfang, ein Souvenir-/Buchshop und eine Cafeteria, im ersten Obergeschoss ein Archiv, eine Bibliothek und die Museumsverwaltung. Am Ende des Foyers gibt es viel Glas, hinter welchem die ganz oben gezeigten Ren­ner in einer Werkstatt für alle Einsätze fit gehalten werden.

Aus dem Foyer geht es über eine lange Rolltreppe im Glaskasten steil hinauf. Doch wer denkt, er tausche nun die Tageslichthelle des Empfangs gegen die Dämmerung einer geschlossenen Museumsbox, der irrt. Denn wären nicht die teils bunten Ausstellungsstücke, man könnte blind werden vor lauter Weiß. Schneeblindheit. Dort, wo es dem örtlichen Bauamt zu weiß und damit für den Besucher gefährlich wurde, musste das Weiß geschwärzt werden, Zensur der reinen Ästhetik. Wer dennoch ins Taumeln gerät, dem hilft das Glasgrün der Sockel auf der Empfangs­ebene, auf welchen Exponate aus der Zeit vor der großen Porsche-Sportwagen­zeit erzählen. Diese erste, die Einstiegsöffnung umfließende Ebene ist gleichzeitig tiefster Punkt einer 550 m langen, trapezoiden Spirale, auf welcher sich die Chronologie der Typen und Modelle bis heute entwickelt. Hier wird die technische (und formale, aber nicht unbedingt ästhetische) Evolution zur räumlichen Höherentwicklung. Und gleichzeitig empfindet man beim Hinaufschreiten an den Autos längs die mitunter langen Strecken als Zielgeraden, auf denen rasende Endgeschwin­digkeit erzeugt wird; bis zum nächsten, nur wenige Meter entfern­ten Objekt mannigfacher Automobilistenträume. Dass dieses Objekt und alle anderen nicht auf durchsichtige und dann doch sichtbare Untersetzerchen gestellt wird wie in anderen Automobilmuseen, ist dem Steinglasboden zu verdanken, der mit Vitex speziell für Porsche entwickelt wurde. Denn die Weichmacher im Gummi der Autoreifen ätzen dummerweise auch jeden Estrich, jeden Kunststoff an und hinterlassen hässliche Spuren ihrer Aggression. Damit wird ein edler Boden, dessen Maserung (eigentlich Überlastungsrisse) irgendwo im Gehirn „Carrara?“ aufblitzen lässt, zum reinen Nutzen. Reduktion mit Verstand. Auch bei der unmerklich ansteigenden Spirale – die sich mit nur 3 % Steigung auch für Rollstuhlfahrer eignet – schraubt man sich in dem langgestreckten Einraumkonstrukt kontinuierlich in die Höhe. Porsche wollte keine Zwangsführung, es sind Abkürzungen visueller wie auch konkreter Art möglich; hier soll das Auge gebieten, nicht die Ratio.

Hoch oben, am höchsten (Besucher)Punkt angelangt, kann man entweder eine endlos lange Treppe oder die Rolltreppe ins Foyer zurücknehmen. Geladenen Gästen steht hier noch die vom Porsche-Vorstand verantwortete Restaurantmöblierung zur Verfügung. Über das Restaurant legt sich der Multifunktionsraum für Aktionärsveranstaltungen, Vorträge, Feiern etc. Eine Dachterrasse mit mäßig spektakulärem Ausblick erlaubt süchtiges Inhalieren wie auch die freie Auffahrt auf diese Event- und Präsentationsebene.

Die mit HG Merz entwickelte und gestaltete Ausstellung soll jährlich 200 000 Besucher anziehen; zurzeit sind es in dem bestehenden, eigentlich nichtgestalteten Showroom auf dem Werksgelände 80 000. Der Eintritt hier war allerdings frei.

DBZ: Bedeutet der Gewinn des Wettbewerbs zum neuen Porsche Museum für euch den internationalen Durchbruch?

Elke Delugan-Meissl: Bei vergleichbaren Wettbewerben mit ähnlich spektakulärer Architektur konnte man einen derartigen Zusammenhang sehen. Würde man anders denken, wäre man kein Vollblutarchitekt. Es gab ein Leben neben dem Porsche-Projekt, und es gibt ein Leben danach. Neben dieser Bauaufgabe widmeten wir uns natürlich weiteren, laufenden Arbeiten, etwa dem Filmmuseum Amsterdam, zweier Wohnbauten und dem FH Campus im Süden Wiens. Außerdem wird derzeit die endgültige Entscheidung für den Bau des Kulturzentrums in Amman erwartet; einem Wettbewerb, den wir im vergangenen Jahr ex-aequo mit Zaha Hadid gewonnen haben. Natürlich hoffen wir, dass das Porsche-Museum eine Referenz für künftige Projekte ist.

Man verbindet Delugan Meissl eher mit experimentellem Wohnungs-, ja durchaus auch Massenwohnungsbau. Wo ist die Verbindung zum Porsche Museum?

Kontinuität findet sich in vielerlei Aspekten unserer Arbeit. Jedes Projekt hängt mit all seinen Bedingungen am vorhergehenden und weist vielleicht auf das nächste. Wir sind an jeder Bauaufgabe interessiert und zu neuen Aufgaben bereit. Dennoch werden wir uns auch immer dem Wohnbau widmen, dieser bildet ein Kerngebiet unsere Arbeit. Unterschiedlichste Parameter kommen dabei zum Einsatz, werden voneinander abgekoppelt, verändert und erneut zusammengefügt. Dabei entstehen neuartige Synergien, um Nutzer­ansprüchen gerecht zu werden. Diese Grundhaltung, die aus unserer städtebaulichen Orientierung kommt, spiegelt sich in all unseren Arbeiten wider. Leitmotiv ist stets ein reagierender, physiologischer Ansatz, wobei die Architektur als Teil eines Gesamtsystems in Verbindung mit ihrer Umgebung tritt.

Stichwort Städtebau: Finden sich eure städtebaulichen Erfahrungen und Ansprüche im Inneren des Porsche Museums wieder?

Ja. Den Menschen wird ein ganz eigenes Raumerlebnis angeboten. Auch bei unserem Projekt in Stuttgart arbeiten wir stark mit der Sinnlichkeit in der Architektur. Das mag auf den ersten Blick vielleicht nicht so erscheinen, weil die Räume monochrom sind, eventuell sogar kalt wirken. Doch durch die Konfiguration des Raumes, seine veränderliche Weite Weite entsteht darin eine besondere Atmosphäre.

Welche Bedeutung für den Entwurf hatte die Tatsache, dass in dem Museum Industrieprodukte und nicht Kunst gezeigt wird?

In gewisser Hinsicht hat es eine Rolle ge­spielt. Doch das zentrale Thema des Ausstellungsbereiches, die Wegeführung mit ihren diver­sen Themen- und Sichtbezügen wäre nicht essentiell anders geworden, hätten wir ein Museum für darstellende Kunst entworfen.

Ist es eigentlich vorteilhafter, für einen geldmächtigen Konzern zu arbeiten als beispielsweise für die öffentliche Hand?

Es kommt immer auf das persönliche Gegenüber an. Herrscht dabei Übereinstimmung und stimmen die Zielsetzungen beider Seiten überein, so führt das nicht selten zu einer Qualitätssteigerung beim Resultat.

Schon das erste Modell hat damals die Frage laut werden lassen, ob der Entwurf in dieser Form überhaupt realisierbar ist. Ich frage mich, ob man das Museum hinsichtlich einer planerischen Vernunft nicht auch hätte einfacher entwerfen können?

Jeder Entwurfsprozess wird von einem Abwägen zwischen der gewünschten Raumwirkung und ihrer Umsetzbarkeit begleitet. Die bauliche Komplexität bestimmt nicht über die Qualität eines Gebäudes.

Um noch einmal oben anzuknüpfen, das Stichwort der Kontinuität. Wenn man sich das Kulturzentrum in Amman oder das Filmmuseum in Amsterdam anschaut, sieht man formale Beziehungen zum Porsche Museum.

Unter der Verführung des ersten Blicks lassen sich Ähnlichkeiten nicht leugnen, eine gewisse Handschrift ist erkennbar. Doch schon in ihrer Grundkonzeption unterscheiden sich die Projekte sehr, etwa in ihrer Reaktion auf den städtischen Raum. In Amsterdam hat die Orientierung zum Wasser den Entwurf maßgebend beeinflusst. Der phantastische Blick auf die Altstadt führte uns dazu, den Bau möglichst durchlässig zu formulieren. Auch dort haben wir versucht, zu fokussieren, Blicke zu leiten.

Das Phaeno in Wolfsburg von Zaha Hadid schwebt ebenfalls über dem Boden, es hat auch eine durchlaufende Raumlandschaft, man hat auch diesen Rundgang auf verschiedenen Ebenen, steile Brüstungen und überraschende Raumweitenänderungen …

Ich kenne das Gebäude aus eigener Anschauung nicht. Klar ist, dass wir uns grundlegend von der Architektursprache von Zaha Hadid unterscheiden. Unsere Entwürfe entwickeln sich stets aus einer physiologischen architektonischen Grundhaltung: Die Beziehung zwischen Architektur und Nutzer steht im Zentrum des Entwurfsprozesses. So einfach ist das.

Im Jahr 2007, dem ursprünglich geplanten Eröffnungsjahr des Porsche Museums war die Automobilbranche noch ohne Furcht, und die Reihen der Hersteller standen geschlossen. Zwei Jahre später spiegelten die Hochglanzlacke der auf Halde produzierten Automobile die tiefen Sorgenfalten im Gesicht der Autobauer- und -händler auf der ganzen Welt. Entgegen dem Abschwung, ja dem Absturz einer die Weltwirtschaft beeinflussenden Branche, stemmt sich der Porsche-Bau in Zuffenhausen in die Höhe. Aber was ursprünglich Dynamik und Kraft spiegeln sollte, wirkt jetzt ein bisschen trotzig, wie ein „Dennoch“ mit Fußaufstampfen.

Aber vor dem „Dennoch“ gab es einen großen, man möchte schreiben unschul­digen Wurf. Ein Versuchsballon mit allem Risiko, hopp oder topp; oder wie die Ingenieure schreiben: Der Baukörper des Museums wurde von den Architekten „zu­nächst ohne Beachtung der physikalischen Grundsätze der Schwerkraft entworfen“. Mit dem Zuschlag kam die Sorge, der Museumsbau könnte vielleicht doch nicht so werden, wie er in Schönwetterzeiten entworfen worden war. Die Statiker von LAP und Arnold Walz rechneten, setzten Gezeichnetes in parametrische Modelle um. Es war also möglich, 6 000 t Stahl (fast die Stahlmasse des Eiffelturms) auf drei Stützen zu heben und die an den Eckpunkten der Kerne auftretenden Momente (ca. 34 MN) zu bändigen; und so die Gesetze der Schwerkraft wiederherzustellen.

Jetzt steht das „Dennoch“ also vor den Toren seines Eigentümers, eine First Class Arche, randvoll mit wunderschön eingehüllten Maschinen. Imposant inszeniert ist die Auffahrt über die Rolltreppe aus dem in der Decke verglasten Foyer. Oben wird man überrascht von gedämpfter Helligkeit, die, wäre nicht beinahe alles Weiß, einer gediegenen Dämmerung nahe käme. Denn anders als in den meisten aktuellen Museensbauten, die solchem Fetisch unserer Mobilität huldigen, werden die glänzenden, kurvenrunden Karosserien nicht mit hartem Sichtbeton kontrastiert. Die Farbtupfer, die etwa 80 ausgestellten Sportwagen wirken wie eine in den Schnee getropfte Fährte, der man neugierig folgt, folgen muss bis zu ihrem Ende. Und das ist leider kein Höhepunkt, es ist schlicht der Abschluss einer Design- und Technikentwicklung. Trotz der Offenheit des Ausstellungsraums bleibt man konzentriert, nimmt die immer möglichen Querverweise als solche eher nicht wahr. Denn der ständige Wechsel von Weite und Enge, also Beschleunigen und Abbremsen, macht aus der 550 m langen Ausstellungs- und Rennstrecke einen überraschend intimen Raum.

Delugan Meissl Associated Architects ist mit diesem Bau eine großartige Form, ein die hochgespannten Erwartungen befriedigender Solitär gelungen. Dass das Museum in Zuffenhausen an seinem Sujet leidet, kann man den Architekten nicht vorwerfen. Man wünscht sich jetzt, die internationale Aufmerksamkeit gäbe DMAA die Möglichkeit, ihre grundriss­innovativen Wohnprojekte einer breiteren Diskussion zuzuführen. Anders als der Lamborghini-Pavillon in Wolfsburg, ein Weiheort mit Sarkophag-Metapher, erscheint das Neue Porsche Museum in diesen Zeiten automobiler Götterdämmerung unzeitgemäß. Es hat aber das Potential, wirkliche Kunst zu beherbergen, Skulpturen beispielsweise, raumgreifende Installationen. Alles wäre dafür vorhanden, und ganz sicher ließen sich auch ein paar Sportwagen integrieren, Zeugen eines Jahrhunderts der Technikgläubigkeit ohne Rück-, geschweige denn Voraussichten.

Alle Texte: Benedikt Kraft, DBZ


Baudaten

Objekt:

Neues Porsche Museum

Standort:

Porscheplatz 1, 70435 Stuttgart

Bauherr:

Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft

Architekten:

Delugan Meissl Associated Architects, 1040 Wien. Elke Delugan-Meissl, Roman Delugan. Partner: Dietmar Feistel, Martin Josst (Projektleitung), Christopher Schweiger. www.deluganmeissl.at

Mitarbeiter:

Jörg Rasmussen, Torsten Sauer, Tapio Lassmann, Zoltan Adorjani, Philip Beckmann, Imke Haasler, Hendrik Steinigeweg, Gerhard Gölles, Sebastian Brunke, Tom Hindelang

Ausstellungsgestaltung:

hg merz architekten museumsgestalter

Architekt (Ausführungsplanung):

Wenzel + Wenzel Architekten

Architekt (Bauleitung):

Gassmann + Grossmann Baumanagement GmbH

Tragwerksplaner:

Leonhardt, Andrä und Partner Beratende Ingenieure VBI, GmbH

Projektsteuerung:

Drees & Sommer

Planungsbeginn:

Februar 2005

Baubeginn:

Oktober 2005

Fertigstellung:

Dezember 2008

Konstruktionsart und -weise etc.:

s. auf den folgenden Seiten

 
Projektdaten

Bruttogeschossfläche BGF:

28 000 m²

Fläche Museum, Classic Center, Gastronomie, Archive und Konferenz: 13 650 m²

Gebäudeausmaße: Länge ca. 160 m, Breite ca. 70 m, Höhe ca. 28 m

Länge der „Spirale Ausstellung“:

ca. 550 m

Baukosten Brutto: ca. 100 Mio. €

Zum Beleuchtungskonzept lesen Sie bitte den Beitrag von Micheal Krasa von der Delux AG unter www.DBZ.de

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