Ich habe noch nie einen Bauherren verklagt
Im Gespräch mit Christoph Ingenhoven, Düsseldorf

19 Jahre nach Wettbewerbsgewinn und einige nach den ersten Baggerarbeiten, die bis heute von Bürgerprotesten begleitet werden, wurde in Stuttgart der Grundstein für den Durchgangsbahnhof S21 gelegt. Das Milliardenprojekt – der Bundesrechnungshof stellte aktuell 10 Mrd. € als Gesamtkosten in Aussicht – ist Ausdruck für eine Zeit, in der das Planbare machbar gedacht wird. Weil es dabei auch um Architektur geht, trafen wir uns mit dem Architekten des Durchgangsbahnhofs, Chris­toph Ingenhoven, in der Baugrube zum Gespräch. Und fragten ihn nach seiner Stimmung und danach, was die Stadt Stuttgart möglicherweise gerade versäumt.

Wir stehen hier in der Baugrube für Stuttgart 21. Ein gutes Gefühl, Herr Ingenhoven?

Christoph Ingenhoven: Sicherlich ein gutes Gefühl. Aber ob heute Grundsteinlegung ist oder ein Arbeitstermin auf der Baustelle – das wichtigste ist, dass das Bahnhofs-projekt sichtbar auf dem Weg ist.

Sind Sie eigentlich Bahnfahrer?

Ja, ich bin überzeugter Bahnfahrer und eigentlich mache ich alle Projekte mittlerer Entfernung, also Hannover, Frankfurt, Stuttgart ohne Ausnahme mit dem Zug.

Die Bahn argumentiert bei Stuttgart 21 auch mit Zeitersparnis. Ist Zeitersparnis etwas, das Sie verführen kann?

Beim Bahnfahren eher nicht. Manchmal bin ich fast schon enttäuscht, wenn ich in Frankfurt einfahre und noch nicht einmal meine Zeitung auslesen konnte.

Ich habe Sie gerade mit Werner Sobek im Gespräch gesehen. Ist er nach Happold und Leonhardt, Andrä ihr dritter Partner auf Seiten der Ingenieure?

Wir haben in der Vergangenheit schon eine ganze Menge Projekte mit Werner Sobek gemacht. Ich habe ihn, als Frei Otto und Happold ausschieden und das Projekt neu gestartet wurde, gefragt, ob er mitmachen wollte und er hat eingewilligt. Was nicht so ganz selbstverständlich war, in diesen Jahren war der Protest gegen Stuttgart 21 groß und sehr aktiv. In einem solchen Projekt musst du jemandem vertrauen können, ihn gut kennen.

Von 1997 bis heute: Hat sich der Entwurf verändert?

Nein, das Projekt ist in seiner gesamten Geo­metrie das gleiche geblieben. Was wir also in ein paar Jahren physisch gebaut sehen wird dem Wettbewerbsentwurf sehr ähnlich sein. Was verändert wurde ist das, was dahintersteckt, also die Technik. Zum Beispiel das Brandschutzkonzept. Oder auch das Thema Weißbeton, wie seine Rezeptur ist, das Zusammenspiel mit den Bewehrungsstählen, das hat sich alles fünfmal um die eigene Achse gedreht. Und zudem wurden sämtliche Details in den letzten zwei Jahren noch einmal durch die Realisierungsmaschinerie von Züblin gedreht und das in einem ständigen Hin und Her mit uns. Ein Prozess, der noch nicht am Ende ist.

Das ist so kompliziert, weil man den Bahnhof als Tunnel mit entsprechend hohen Brandschutzanforderungen qualifiziert hat?

Ja. Aber ob Tunnel oder nicht, darüber lässt sich streiten. Hier, an diesem Beispiel, sieht man, dass solche Qualifizierungen formale sind.

Mussten Sie Entwurfdetails verändern?

Erstmal nicht. Die hohen Anforderungen erschweren jedoch die Erstellung der hochwertig geplanten Betonoberflächen. Wir mussten dafür einige Testreihen durchlaufen, damit wir am Ende ein Resultat haben, das höchste Temperaturen aushalten kann.

Die Schweizer behaupten, wir könnten keinen Beton. Wer betoniert?

Das macht Züblin mit einer großen Spezialtruppe, mit jeder Menge professoraler Hilfe und erfahrenen Rezeptforschern. Aber mal weg vom Beton: Wir werden, bezogen auf den Brandschutz, keine Treppenhäuser mehr im Bahnhof selbst haben. Die Treppenhäuser werden an beiden Enden aller Bahnsteige stehen. Die sind dann in die Tunnelwand integriert, ein großer Schritt vorwärts.

Was haben Sie in den letzten 19 Jahren gemacht? Ich meine jetzt bezogen auf dieses Projekt.

Wir sind hier immer aktiv gewesen. Vielleicht nicht kontinuierlich, zwischen 2001 und 2008 ist sehr wenig passiert. Aber seit 2008 geht das Schlag auf Schlag. Als Generalplaner sind wir hier mit enormen Planungen und Umplanungen beschäftigt. Sie dürfen nicht vergessen: Das waren hier mal zwei Teile. Das heißt, der ganze Trog ist von Tragwerksplanern geplant worden, die nicht unter unserem Vertrag standen. Das hat sich komplett geändert, wir haben heute die Gesamtverantwortung für den Bahnhof einschließlich der darunter liegenden Konstruktionen bis zum Park obendrauf.

Stuttgart 21 kann auch ingenhoven architects nicht alleine, oder?

Nein, natürlich nicht. Wir haben etwa 70 Fremdplaner unter Vertrag.

Wer ist hier als wesentlich zu nennen?

Sobek Ingenieure, DS Plan für die Haustechnik, Tropp für die Lichtplanung, Höhenzugangsplaner, Betonexperten, Brandschutzberater, Natursteinplaner – sozusagen für jedes Gewerk ein Fachmann.

Beim Hauptstadtbahnhof in Berlin gab es am Ende Ärger zwischen Bahn und Architekten. Kann das in Stuttgart auch passieren? Würden Sie aussteigen oder klagen?

Nein, um Gottes Willen, ich habe noch nie einen Bauherren verklagt, keine Stadt, kein Land. Das würde ich auch nicht tun, das benutzt man vielleicht schon mal als Drohung. Aber so etwas führt zu nichts Gutem. Nein, das ist hier nicht zu befürchten. Im Gegenteil, ich glaube, dass die Bahn verstanden hat, dass das einzig sichtbare Teil dieses 6 Mrd. €-Projekts am Ende der Bahnhof ist und dass man den jetzt auch mal so baut.

In Ihrer „Sonntagsrede“ vor der Grundsteinlegung haben Sie die Stadt Stuttgart ermahnt. Was liegt Ihnen da auf der Seele?

Man muss wissen, dass der Wettbewerb 1997 ausgeschrieben war von der Stadt, dem Land und der Bahn. Das Wettbewerbsgebiet umfasste Bahngrundstücke, städtische und die vom Land. Es ist doch davon auszugehen, dass Stuttgart ein immenses Interesse daran haben muss, dass die ersten hundert Meter vor und hinter dem Bahnhof in der Qualität realisiert werden, wie das im Wettbewerb prämiert wurde. Wir warten da auf eine konstruktive Antwort von der Stadt.

Ob Ihnen die aber gefallen wird?

Da habe ich keine Sorge. Noch einmal: Ich rufe der Stadt zu: Ihr müsst euch in dieser Frage bewegen. Und uns erlauben, die Wettbewerbsplanung im Bahnhofsumfeld zu realisieren und euch selbst verpflichten, die erforderlichen Straßenumbauten anzugehen.

Ist Ihre Vision eines unterirdischen Bahnhofs noch immer die richtige?

Absolut. Andere Entwürfe im Wettbewerb haben mehrheitlich einen oberirdisch sichtbaren, großen Glas/Stahlbaukörper gezeigt. Wir wollten von Anfang an in die Tiefe. Als die Ausschreibung kam, habe ich das relativ schnell skizziert und diese Skizze in eine Art Ideen-Diagramm übertragen. Und dann rief Frei Otto an, um seinen Ärger bei mir abzulassen, dass er nicht zum Stuttgarter Bahnhofswettbewerb eingeladen worden sei. Er wusste natürlich, dass ich eingeladen war. Und ich damals: „Hast du nicht Lust, bei uns mit zu machen?“ Wir haben ihm dann unsere Idee erläutert und Frei Otto wollte sofort mitmachen. Schnell waren wir dann bei den Kernproblemen wie z. B.: Wie gehen wir mit dem Mangel an Platz unter der Erde für die Konstruktion um? Wir wollten etwas finden, das sehr schön ist, aber rein unterhalb des Terrains. Und so hat sich Lösung an Lösung gereiht. Die spontanen Momente ganz am Anfang haben sich in Logik verwandelt. Und heute bauen wir!

Über den Bahnhof hinaus: Was wünschen Sie sich für dieses Areal?

Ich wünsche mir – und ich glaube, das entspricht auch den Wünschen der Menschen hier – eine so grüne und ökologisch verantwortlich gemachte, gemischte, bunte und revolutionäre Stadt wie nur möglich. Stuttgart könnte hier Vorreiter sein. Und dann wünsche ich mir sehr, dass alle, die gegen Stuttgart 21 sind oder an der Seitenlinie zuschauen, um die Ecke kommen und Stuttgart 21 zu ihrem Projekt machen. Und dass sie sich darauf freuen. Das kann man nämlich!

Mit Christoph Ingenhoven unterhielt sich DBZ-Redakteur Benedikt Kraft am 16.09.2016 in der Baugrube von Stuttgart 21.

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