Beauty der Unvernunft: Baustellenbesichtigung Hauptbahnhof Stuttgart

Wie geht es eigentlich am Stuttgarter Hauptbahnhof voran? Dieser zentrale Baustein des höchst umstrittenen Milliardenprojekts Stuttgart21 wurde, wie das ganze Projekt, 1994 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Von ursprünglich einmal 2,8 Mrd. € werden wir – die Steuerzahler – bei 8,2 Mrd. € landen. Für alles, also Bahnhof, Anschlusstunnel, Anbindung des Flughafens, Gleisanlagen etc. Die Tunnel sieht man nicht, der Bahnhof allerdings liegt offen – in einer Baugrube, quer zum alten Kopfbahnhof. Liegt noch offen, muss man schreiben, denn allmählich schließt sich die Decke. Zeit, noch einmal hinzuschauen auf das Milliardengrab, oder, wie man auch schreiben kann, auf eine Ingenieursleistung der Spitzenklasse.

Zeit wolle man sparen, die Rede war von Minuten. Die sollten wir, wenn alle Tunnel gegraben, alle Bahnhöfe fertig und auch sonst alles im weitverzweigten Bahnnetz nach Plan laufen sollte, gewinnen. Wofür wir diese Minutenzeit gewinnen sollten, ließ man offen. Denkbar wäre es allerdings, dass die Bahn beispielsweise mit diesem Zeitgewinnangebot den Druck auf die von ihr selbst immer zu knapp kalkulierten Anschlussverbindungen mindern möchte. Denn die werden besonders im Fernverkehr kaum gehalten.

Neben Zeitgewinnen wurden auch ökonomische Vorteile in Aussicht gestellt. So für die Stadt Stuttgart selbst, die auf der dann ehemaligen Gleisanlage ihres alten Kopfbahnhofs wachsen konnte. Hier entstand und entsteht noch Raum für bis zu 6 300 Wohneinheiten für über 10 000 neue BewohnerInnen, also für ein komplettes Stadtviertel. 2001 hatte die Stadt große Teile der etwa 100 ha großen „Potenzialfläche“ von der Bahn abkaufen können, in der Folge die Bodenrichtwerte angehoben … Das spülte Geld in die Stadtkasse beim nachfolgenden Verkauf der Flächen. Die sind für Wohnungen, Büros, eine Bibliothek, Gastronomie, viele Straßen und weniger Plätze und noch weniger Grün vorgesehen.

Viele dieser genannten Voraussetzung, der Kalkulationen, aber auch der bilderreichen Wutbürgergeschichten zu Stuttgart21 hängen an dem neuen Durchgangsbahnhof, der, nach einem Entwurf von Ingenhoven Architects, irgendwie auf der Strecke Paris, Straßburg, München, und Wien mit Bratislava und Budapest untergebracht ist, auf einer „Magistrale für Europa“. Eine solche Station kann natürlich nicht ein Kopfbahnhof sein, auf dem internationales Reisepublikum beim Rangieren wertvolle Minuten verdunsten sieht, solch eine Station muss ein Durchgangsbahnhof werden, in dem Geschwindigkeit das Thema ist, Dynamik,  also 21. Jahrhundert. So jedenfalls stellten sich die Verantwortlichen Ende des 20. Jahrhunderts die Zukunft vor. Vom digitalen Reisen gab es da nur SF-Vorstellungen und es fehlte – fast wichtiger – ein Handlungsdruck. Corona war noch nicht auf dem Weg, der Osten Europa noch beruhigt, CO2-Reduzierung eher ein Stichwort in Gelehrten- bzw. AktivistInnenzirkeln. Und weil der Bahnhof ein Tiefbahnhof werden musste – sonst hätte man den Stuttgarter Kessel auch oberirdisch auffräsen müssen – ging das Projekt gleich in eine zum Bestand um 90 Grad gedrehte Position: reibungsloser Durchgang in der ca. Nord-Süd-Verbindung.

Am Ende werden es wohl 8,2 Mrd. € sein

Aber „reibungslos“ ging es dann doch nicht, der Gründe waren viele. Über das Weh und Werden dieses Projektes wurde – auch in dieser Zeitschrift – eine Menge geschrieben. Hängen geblieben sind hier sicherlich die Kostenexplosion (mittlerweile peilt die ursprünglich auf etwa 2,8 Mrd. € taxierte Unternehmung die 8,2 Mrd. € an), die Wutbürgerproteste, die Diskussionen über Erhalt und Abriss des Bonatzbaus und das ständige ­Hinausschieben des Fertigstellungstermins. Der wird im Augenblick mit Ende 2025 angegeben, symbolisch verknüpft mit dem Fahrplanwechsel. Jetzt gerade nähert sich der Rohbau des Bahnhofs seiner Fertigstellung. Von den 28 sogenannten „Kelchstützen“ sind 20 fertig, die anderen werden gerade geschalt/gegossen. Teile der Stützenfelder (je sechs sind eine konstruktive Einheit, vier haben Sonderfunktionen) sind bereits über die Kelch­ränder zu einer Decke vergossen und damit geschlossen, andere warten noch auf das Zusammenwachsen. Dort, wo die Decke vorhanden ist, kann man erstmals eine Idee von dem Raum erhalten, der in den kommenden zwei Jahren über die vier Bahnsteige und acht Gleise gewachsen sein wird, ein fantastischer Bau, der im Modell immer etwas von Spielzeugeisenbahnambiente hatte, der leibhaftig allerdings seinen beeindruckenden Maßstab und die Einzigartigkeit der Konstruktion dieser Einzigartigkeit vor Augen führt. Und so wird es diesem allem gegenüber schwierig mit der kritischen Distanz. Pressefotos von der Baustelle des neuen Bahnhofs hatten uns gesagt: Da musst du hin, bevor alles fix und fertig betoniert ist! Jetzt ist der in diesem Projekt so einmalige Zeitpunkt, den entwerferischen und konstruktiven Kern der Bahnhofsanlage zu verstehen und möglicherweise auch zu vermitteln. Also haben wir uns mit Wolfgang Esser verabredet, Ingenieur und oberste Baustellenaufsicht für die neue Bahnsteighalle.

Ich hatte mir vorgenommen, mich nicht beeindrucken zu lassen

Ich hatte mir – Kritiker von Anfang an bezogen

auf das Mega-Projekt Stuttgart21 – vorgenommen, die Distanz zu halten, mich nicht beeindrucken zu

lassen. Aber: Fehlanzeige. Schon die ruhige, aber zutiefst stolzzufriedene Art meines Begleiters machte es mir schwer, das Thema „Stuttgart21, wie ich es sehe“ anzusprechen. Und wirklich, hier auf der Baustelle mit zurzeit rund 230 Arbeitern waren die Sinne gereizt, die Augen vom Schauen müde, die Hände vom häufigen Anfassenmüssen des silhouettenscharf ausgeformten Sichtbetons der Kelchstützen staubig. Aber ohne jede Schramme: Schmeichelbeton!

Und das Licht, das 27 der Betonkelche von Nordwesten erhalten, ein einziger aus Südosten, fließt. Es gleitet durch die riesigen Kelche vom Himmel zu uns hinunter bis zum Boden. Die von akkuraten Schalnähten gemusterten Lichttrichter ziehen es bis auf das zukünftige Bahnsteigniveau, das im Augenblick noch eine durchlaufende Ebene ist. Die Rinnen für die acht Gleise sind wegen des Baustellenverkehrs meist noch verfüllt.

Aber, liebe Distanz, nun kommst du! 28 Betonkelche, jeder von 86 transportablen Schalelementen geformt. In diese zur Schlussform gefügten Teile wurden – pro Kelch – bis zu 815 m³ Beton gegossen, die mittels perfekter Betonrezeptur und intensivem Rüttlergebrauch zwischen den sehr dichtliegenden Bewehrungsstahl zu fließen hatten. Dessen – pro Kelch – 22 000 (Trogrand: 33 000) einzelne, teils dreidimensional vorgebogene Streben bringen insgesamt 300 t auf die Waage. Dazu kommt eine bis zu 3 m dicke, durchlaufende Bodenplatte, die auf zahllosen Betonpfählen ruht. Es kommt hinzu ein Brückenbauwerk über dem den Tiefbahnhof unterquerenden S-Bahnhof. Auf dieser Brücke steht zudem eine der Kelchstützen; ihr Standort folgt logisch aus dem Architektenentwurf, war jedoch zusätzlich herausfordernd. Weiter kommt neben den umfangreichen Tunnel- und Brückenneubauten, die extrem aufwendige Unterfangung der ehemaligen Bundesbahndirektion am nordwestlichen Ende des neuen Bahnhofs hinzu, die, unter Denkmalschutz stehend, zunächst einmal (2017) gerettet wurde. Gerettet zumindest dafür, dass wir uns alle in den kommenden Jahren auf dem sicherlich anhaltend aktiven Grabeland noch an etwas erinnern, das hier einmal war und jetzt eben noch ist.

Mühselige Arbeit beim Säubern der gigantischen Bewehrung

Ein paar auf Paletten liegende Schrauben (M275), die nur per Gabelstapler und Kran an den Ort ihrer Montage bewegt werden können, warten darauf, an bestimmten Punkten an den Kelchunterseiten in die dort eingegossenen Gewinde eingeschraubt zu werden. An den Schrauben werden die Haupterschließungsebenen abgehängt, die dann, wie schwebend, zwischen Oberirdisch und Bahnsteigniveau vermitteln. Ihre in zig Kilogramm festgeschriebene Solidität einmal aus nächster Nähe überprüft zu haben, beruhigt.

Einige wenige Kelchstützen warten noch auf ihre Fertigstellung, Arbeiter säubern die Schalungen mit Magneten (für Eisenteile) und Luftdruck von Arbeitsresten. Eine – mit Blick auf die Lagenhöhe der Bewehrung – mühselige Arbeit, die angesichts des angestrebten Ergebnisses (perfekte Sichtoerflächen) seltsam archaisch anmutet.

Was ist das nun für ein Bauwerk? Es kommt offensichtlich aus einer Zeit, in der das Machenkönnen nur von Wenigen infrage gestellt wurde. Die Schönheit des Tiefbahnhofs – und die ist mit Blick auf die Form und die geballte Intelligenz dahinter unbestreibar – folgt aus der Haltung, das Machenkönnen mit der Rücksichtslosigkeit zu verfolgen, die allen von ihrer Sache Überzeugten eigen ist. Das Resultat, Schönheit, verlangt offenbar nach dem Tunnelblick, der Bedenken nicht wahrnehmen kann oder diese durch (Ingenieurs)Lösungen auflöst. Aber hätte es diese Schönheit mit mehr Rücksicht nicht auch gegeben? Ist der „Stutt­gart21 Tiefbahnhof“ damit die letzte Großtat vor der Zeit der Vernunft, die aktuell so zaghaft anzubrechen scheint? Vielen klingt Vernunft so, als könne man mit ihr Großes nicht schaffen und schon das Formulieren der Schönheit sei keine Sache der Ratio. Aber Vernunft kann das, sie schließt kreatives Handeln nicht aus, im Gegenteil. Schönheit aus Vernunft ist vielleicht eine fragilere, eine, die nicht so sehr überwältigt, eine, die zum Lachen reizt oder zum Weinen, die es zu entdecken gilt über viele Zugänge und nicht nur über das Überwältigen durch Form, Material und Maßstab. 2025 soll die „Beauty der Unvernunft“ eröffnet werden, „pünktlich zum Fahrplanwechsel“ (Wolfgang Esser) … Na dann! Be. K.

www.ingenhovenarchitects.com, www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de
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